Andrija Ekmedžić je novi dodatak Tango Six Blog timu. Njegov prvi guest-post odnosi se na prošlonedeljni događaj koji je bio aktuelizovan ne toliko zbog toga šta se desilo, nego zbog slika koje su školski primer nečega. Čega, pitanje je za diskusiju? Andrija živi u Engleskoj, zaposlen je u Airbus-u kao glavni inžinjer na projektu A30X (novi uskotrupni naslednik A320 familije) – tačnije kao vođa tima projektanata koji su zaduženi za integraciju sistema stajnog trapa na novom avionu. Doprinosiće blogu onoliko često koliko bude bio u mogućnosti, dok je moja želja je da to bude baš zbog ovakvih tema.
Sledeći post će biti moj, fokusiran više na reakciju JAT-a. Andrija je to lepo sumirao sa tehničke strane:
(sve slike Airsafenews.com)
Glavna avio-vest u proteklih par dana u Srbiji je snimak nedovoljno uvrnutih zavrtnja na JAT-ovom avionu Boing 737. Tehnički posmatrano, rizik za bezbednost aviona i putnika u ovom slučaju je postojao ali bio je veoma male verovatnoće.
Radi se o pet zavrtnja na delu skundarne strukture – jednom od poklopaca nosača motora. Poklopac se drži na tridesetak zavrtnja i oni su očigledno izdržali. Da je ceo poklopac kojim slučajem otpao moglo bi doći do kontakta poklopca sa drugim delovima aviona a u ovom konktretnom slučaju poklopac se nalazi u liniji sa horizontalnim repom i kormilom visine. Ako je avion bio u horizontalnom letu velika je verovatnoća da bio poklopac promašio rep i prošao ispod njega ali u slučaju da se to desilo u drugom delu leta, npr. u poniranju, moglo je da dođe do udara poklopca o napadnu ivicu horizontalnog repa i do oštećenja. Napadne ivice krila i repova su projektovane i sertifikovane da izdrže udare ptica do određene površine i mase. Čak i u slučaju da je ptica veće veličine od procenjene, napadne ivice mogu izdržati udare uz određenu deformaciju a sistemi kritični za sigurnost leta se svesno ne instaliaju u ovaj deo strukture aviona. Pošto je napadna ivica horizontalnog repa prva tačka preseka putanje poklopca zaključak je da najviše što je moglo da se desi je njeno oštećenje koje ne bi ugrozilo bezbednost leta. Eventualno je moguće da bi došlo do oštećenja oplata horizontalnog stabilizatora, kormila visine ili trimera ali je verovatnoća i za to vrlo mala.
Ono što zabrinjava svakog iskrenog posmatrača ovog događaja je da je ovo primer, možda i prvi takve vrste, o propustu u održavanju. I pored gornje analize tipa šta bi bilo – kad bi bilo, ipak ruku na srce, poklopac nije bio predviđen da otpada i da nema nikakvu namenu ne bi ni bio na avionu. I pored prosečne starosti aviona JAT-a i ostalih problema u kojima se nalazi kompanija do sada se u ozbiljnim razgovorima i tekstovima (koji nisu samo novinarske patke) nije pominjala nestručnost, neozbiljnost, nekompetentnost JAT-a ili JAT Tehnike. Nadam se da će se ovom problemu posvetiti ozbiljna pažnja, otkriti uzorok (npr. greška u procesu radne operacije ili kontroli, ljudski faktor, itd) i da se više ništa slično neće ponoviti. Čak i da je u pitanju ljudska greška moguće je izmeniti proces na taj način što bi se takva operacija dodatno proveravala. Sa druge strane bilo bi logično očekivati da je ovaj deo aviona vizuelno pregledalo više ljudi pre leta uključujući i pilote.
Ovaj događaj ne sumnjivo predstavlja jedan udarac na renome kompanije. Neko bi rekao da je renome JAT-a i ovako nizak ali sam lično bio mišljenja da su avioni JATa bezbedni za letenje, nadam se da i dalje ne grešim.
Mene ne birnu ti zavrtnji koji se vide. Vidi se i cemu sluze. Mene brinu oni koji se ne vide a vrlo su bitni! Ovde je problem – odnos profesionalaca prema svom poslu. A oni se verovatno odnose na isti nacin prema kompletnoj strukturi aviona kao i prema ovih 5, 6 zavrtnjeva. Dok neko zestoko ne bude kaznjen, sto ce u nasim uslovima verovatno biti tek posle teske nesrece, odnos se nece promeniti na duze vreme.
Nije ovo ništa strašno, dešava se da su neispravni pop-up šrafovi ili ležita, a svi poklopci su vezani sajlama za strukturu, tako da iako se otkače ne bi trebali da “odu daleko”
Zlatko, vidim da pričaš gluposti i diskutuješ o nečemu u šta se verovatno ne razumeš!
Govorim sa aspekta profesionalca jer znam da prvi ja ne bih potpisao izvršene radove a da to ne uradim kako treba! Sporni zavrtnjevi se stežu prema proceduri i oni su bili STEGNUTI!!! U toku leta struktura trpi vibracije koje su olabavile ove zavrtnjeve i to je to. Molim vas sve : ne diskutujte o nečemu u šta se ne razumete!!!
Bokani,
Hvala ti na javljanju. Na ovom blogu ce se diskutovati sve i o svemu. Svako ima pravo i ohrabren je da ostavi svoj komentar.
Ostavljanje komentara na postovima ima za cilj da nastavi diskusiju o nekoj temi. Svi koji zele (a ne izgube se u necivilizovanim ispadima) mogu ucestvovati.
Profesionalno i strucno razumevanje neke teme nije ikljuciv kriterijum.
Ukoliko je neko strucno povezan sa tematikom onda cu zamoliti da sto detaljnije iznese svoj komentar, ne bi li pojasnio neke nedoumice.
Da rezimiram, sve je dozvoljeno sem cutanja.
Nisam siguran tacno o kom tipu zavrtenjva se radi, ali pretpostavljam
da se radi o Dzus zavrtenjevima koji se zavrcu cetrtinu kruga. Dzus zavrtenjevi se
testiraju pre kvalifikacije za ugradnju na avione i opruga koju imaju u svom sklopu
ne sme da se olabavi ni pod uticajem vibracija. To vazi i za nov avion ali i za stari
avion jer je zavrtenjvi testiraju i na izdrzljivost i u toku kvalifikacionih
ispitivanja tipa moraju da prodju po nekoliko zivotnih ciklusa.
Ako je Bokani siguran da su bili stegnuti i da su se u letu odlabavili od vibracija
to je u redu sto se tice same procedure odrzavanja koja je ispostovana. Ali sa druge
strane nije normalno ocekivati da se ti zavrtnji odlabavljuju u letu. Siguran sam da
za to nisu projektovani. Ne postoji ni jedan kriterijum i logika koja bi rekla “dozvoljeno je da se 10% zavrtnjeva nekog poklopca odvrene u letu zbog vibracija”.
Voleo bi da me neko demantuje argumentima ako gresim.
U svakom slucaju pozdrav svima, zivela Srbija i srecna nam srebrna medalja u kosarci.
U principu postoje kriterijumi koji definišu ispravnost uredjaja koji su po odredjenim parametrima blizu ili su van dozvoljene granice. Npr. odredjenoj komponenti koja ima 10 zavrtnjeva, dozvoljena je ugradnja ako joj fali 1, ili ako saće hladnjaka ulja ima do 30% oštećenja može se ugraditi i mora se proveravati njegovo stanje! Sve te stvari su strogo definisane priručnicima proizvodjača i tzv MEL (minimum equipment list) i svako MORA da ih se pridržava, uostalom ko je lud da stavi svoj potpis na nešto neispravno ili neuradjeno!
Mislim da se nismo najbolje razumeli. Nisam mislio na stukturu ili komponentu kojoj
pri ugradnji nedostaje 1 zavrtanj. U ovom slucaju treblo bi da postoji pravilo da se
neki procenat zavrnjeva moze odvrnuti (olabaviti) usled vibracija. Uz to u ovom slucaju je i nepovoljna okolost sto se radilo o 5-6 zavrtenjva koji su jedan do
drugog. Mislim da nijedno pravilo ili prirucnik ne pokriva ovakav slucaj kao
dozvoljen.
OK pretrešćemo AMM-ove pa ćemo videti!Uostalom to nije toliko ozbiljna stvar u odnosu na to koliki broj aviokompanija je imalo ozbiljne incidente protekle nedelje, koje nisu “čvrsto stajale na zemlji” kao Jat Airways.Pre će biti da se priprema teren za uništenje JatAw iz kuhinje znamo već koje, pa kad se tu uključe novinari i ostali “stručnjaci” za vazduhoplovstvo poput Miše Brkića, e onda “do mojega”!Najbitnije je da bezbednost nije bila ugrožena! U svakom slučaju ovo ne bi trebalo da se dešava ali isto tako ne bi trebalo “naduvavati priču” jer šteti svima nama!
Evo sta kaze uputstvo za odrzavanje aviona slicnog tipa i velicine
ali razlicitog proizvodjaca. U pitanju je proces za proveru nedostajucih
zavrtnjeva na panelima nosaca motora:
(1) Inspect the pylon fairing panels for missing fasteners.
(a) Panels with one missing fastener permitted, under the following
conditions:
- No missing fastener permitted on the forward edge of the panel.
- At the beginning of each row, the two first fasteners must not
be missing.
(2) Install the missing fasteners before 10 flight cycles.
Znaci dozvoljen je u nekim slucajevima da nedostaje jedan zavrtanj a
u ovom slucaju (prednja ivica u smeru leta) nijedan nedostajuci zavrtanj!
Neverujem da postoji razlika ni u odrzavanju aviona Boing 737 i pretpostavljam
da je kriterijum isti. Prema tome zakljucak bi bio da dogadjaj ne predstavlja
nesto sto je dozvoljeno ali se slazem da bezbednost nije bila ugrozena.
Saljem pripadajucu skicu moderatoru da je eventualno objavi na sajtu
ali da je ukloni posle par dana zbog problema autorskih prava.
Slažem se, ali ovde su zavrtnjevi “otključani”, nisu odvijeni ili ispali, ne fali NIJEDAN! U svakom slučaju ovakve stvari se dešavaju svugde, ali mene boli samo jedna stvar a to je što se na nacionalnog avio-prevoznika osipa drvlje i kamenje redovno, a pri tom se ne pominju ostali incidenti evropskih avio-kompanija! Siguran sam da barem 85% ljudi u Srbiji ne zna za prošlonedeljni slučaj sa Contact Air (Lufthansa) Fokker-om 100 u Štutgartu!!!
Da ne zaboravim, sajt vam je MRAK!!!
I da, u čemu je simbolika sa “T6″?
Uzdravlje i da nam se više ovakve stvari ne dešavaju!
Na blogu ce sve domace biti i vise nego intenzivno kritikovano, a da, nekada i pljuvano. Ne zbog neke mrznje ili nerazumne ljubavi ka necem stranom, jednostavno ovde zivimo.
“TangoSix” nema nikakvu simboliku niti znacenje, jednostavno zvuci dobro!
Zvuči sjajno! Nego gledao sam danas na TV-u (ne pada mi na pamet da kažem na kojem programu) novog direktora Jat Airways-a, Srdjana Radovanovića, Bože sačuvaj kakav idiot! Pa nije ni čudo što nam je vazduhoplovstvo na nivou zemljoradničke zadruge (svaka čast zemljoradnicima)! Pa ljudi ono je strašno kakve on odgovore daje, pita ga voditeljka sa osunčanim i nauljenim nogama u gro-planu glupo pitanje: “A koliko najduže može da leti jedan avion?” On daje još gluplji odgovor: “Ah, aaa, pa to zavisi od goriva!” U tom trenutku padamo sa fotelje moj otac (penzionisani JAT-ovac) i ja! Strašno! Ma dobro, kad pogledamo prodavca sportske opreme na čelu Direktorata vazduhoplovstva, nije ni čudo! Kad bi se ovde ministri i direktori malo mešali u svoj posao možda bi nešto išlo kako treba!
ovako, panel sa kojeg su bili odvrnuti shrafovi se ne ucvrshcuje djus srafovima(kopcama) nego zavrtnjevima 10/32 sa shirokom tanjirastom podloskom, koja rasporedjuje otpor i sprecava mogucnost prolaska glav shrafa kroz panel u slucaju da je panel postavljen sa nedovoljnim brojem shrafova pa usled udara struje vazduha bla bla… pre svega da rascistimo neshto! shrafovi se ne smeju odvrtati sami sa aviona!!! proizvidjac je ulozio velike pare u ispitivanja i istrazivanja da se ovakve stvari ne bi dogadjale, i svedoci smo mnogobrojnih modifikacija i add note proizvodjaca, stoga da se ti shrafovi sami odvrcu onda bi boeing poslao add.. drugo: zavrtnjeve je potrebno tarirati na odredjenu silu sto jako mali broj ljudi radi kad su u pitanje manje bitne stvari tj ugrozavanje bezb… takodje se proverava ispravnost anex matica u koje se ushrafljuju ti boltovi kao i njihova samoukocivost i pishe u amm tacno kolika je minimalna samoukocivost koja mora da se ispostuje. tako da kolege slozicete se da je u ovom slucaju kriv aviomehanicar, ali ne samo on, nego i kontrola koja mu je overila karticu za zatvaranje tih panela, da napomenem josh da se na vecini strukturalnih panela na avionu na rubove i u kanalice stavlja zaptivna masa, dobropoznati prc, koji treba da onemoguci prolazak vode, i dodatno ucvrscuje panel takoda ao se se sve uradi kako treba nema nikakve opasnosti, na avionima je sve napravljeno dvostruko bezbedno, da ako neshto zakaze ono drugo onemogucava da dodje do sranja, neko je spomenuo sajlicu koja przi panel tj metalizaciju koje ovde by the way nema ne znam zashto… pozdrav, od mladog kolege
p.s. nije kriv onaj koji pravi sranja , vec onaj koji mu je to dozvolio