Već je odavno srednjelinijska flota ( single isle aircraft ) zrela za zamenu. Ali niti iz Airbus-a, niti iz Boeing-a nema pisma, razglednice, dopisnice, čak ni poštanske uputnice. Airbus se bavi sa A 350 i A 380, a Boeing sa B 747-8 i sa B 787. Oba u problemima do guše.
Airbus 320 familija ulazi polako u četvrtu deceniju. A Boeing 737 samo što nije zagazio u šestu deceniju. Kada ovo navodim, mislim na vreme kada su avioni dizajnirani. Znači i prvi i drugi su uveliko srednjovečni, a zna se šta to znači u avio biznisu. Stara tehnologija, nema kompozitnih materijala, potrošnja goriva koja ne zadovoljava današnje zahteve avio kompanija, i tako dalje i tako bliže.
Već duže vreme avio kompanije traže i od Airbus-a i od Boeing-a da daju plan razvoja novog srednjelinijskog aviona. Međutim, oba proizvođača se igraju gluvih telefona sa avio-kompanijama. Što ih moze skupo koštati. Jako skupo.
Danas je imperativ smanjiti emisiju CO2, a samim tim i potrošnju goriva po pređenom kilometru/milji. To se može postići samo novim dizajnom i novom tehnologijom. A to zahteva novac i vreme. Novac će se nekako i naći, ali vreme???!!!
Da đavo ne spava, potrudila se Kina. Oni su najavili novi avion ove kategorije za osam godina. Znači 2017. Zove se C 919 i strašno liči na A 320. Samo što će na njemu biti nove tehnologije, onoliko. Cilj je smanjiti potrošnju goriva za 15%. Nova tehnologija, novi motori i kineska produktivnost uz kineske cene, može prouzrokovati mnogo glavobolje Airbus-u i Boeing-u. Ako tome pridodamo još neke proizvođače koji iz prikrajka osmatraju tržište, glavobolja može da potraje. Da ne kažem da pređe u hroničnu.
Zlurade komentare na račun Kine, upućujem na činjenicu da Kina već po licenci prozivodi A 320, a da priprema i novi regionalni Jet. Interesantno.
Možda bi polako mogli da upisujemo kurseve kineskog jezika, vežbamo upotrebu kineskih štapića kad naručimo mešano meso u kafani i da selotejpom kosimo oči, makar dok spavamo.
Izgleda da će biti kom opanci, a kom obojci. A i kom tržište srednjelinijske flote.
Uzdravlje i daj jednu pekinšku patku na moj račun.
Zanimljvi tekst sa nekoliko netačnosti.
Dok su avioni A350, 747-8 i 787 još uvek u fazi projektovanja odnosno izrade prototipova, A380 je avion koji leti, sertifikovan i u serijskoj upotrebi. Erbas A320 ni po jednom datumu još nije u četvrtoj deceniji. Prvi let 1988. a projektovanje je počelo početkom osamdesetih, industrijsko lansiranje 1984.
Dalje, stara tehnologija, nema kompozita, potrošnja goriva koja ne zadovoljava avio kompanije prosto ne stoji za A320. Dosta novih tehnologija koje je A320 uveo za neke proizvođače su još nedostižni da navedem samo neke:
- “fly by wire” sistem upravljanja letom (Boing ih nema na 737),
- “touch screen” komande za stjuardese i stjuarte
- novi sistem osvetljenja sa LED diodama
- električni pogonjen rezervni kočioni sistem
- lasersko zvarivanje panela trupa
- napredni sistem dijagnostike u pilotskoj kabini sa štampanjem grešaka
- nova generacija krilašaca (vingleta)
- strmi prilaz (steep approach) 5.5 stepeni ugao prilaza (standard 3 stepena), itd.
Procenat kompozita u masenom udelu A320 je između 10 i 15%. Vertikalni i horizontalni stabilizatori, vrata stajnih trapova, slivnik krilo-trup, zakrilca, poklopac nosa (radom) su neki od kompozitnih delova na A320.
O potrošnji goriva bi moglo svašta da se kaže ali najtačnije bi bilo: A320 zadovoljava današenje zahteve avio kompanija za niskom potrošnjom je kako inače objasniti da nisko tarifne kompanije kao Izidžet i Vizer kupuju većinom A319. Problem je što današnja verzija A320 ne zadovoljavava buduće zahteve avio kompanija. Međutim može se zato očekivati da će buduće varzije to ostvariti. U velikim firmama koje proizvode avione uključujući i Erbas postoje timovi koji rade na neprekidnom usavršavanju aviona koji su u upotrebi, pa to važi i za A320 timove.
Da kratko završim priču sa informacijom koja je poznata sa interneta i drugde da i Erbas i Boing razvijaju avione zamenike A320 i 737 koji se trenutno zovu A30X ili NSR (new short range) i Boing Y1 (Yellowstone) ili 737RS (replacement study). Takođe postoji mogućnost stavljanja novih motora na oba sadašnja tipa, s tim što je to nešto lakše uraditi na A320 zbog većeg rastojanja krilo – zemlja, a novi štedljiviji motori imaju zahteve da budu veći u prečniku.
Ostaje tačna glavna ideja članka da se neki novi igrači mogu pokazati kao velika konkurencija Erbasu i Boingu uključujući i C919.
Andrija, sto se godina tice, uzeo sam u obzir kada je ideja o tom avionu zazivela. Normalno je da od ideje do projektovanja, obicno prodje duzi period vremena. A kako sam ja saznao ideja o A320 porodici je pocela da se oblikuje negde 1978 godine. Zatim je dosao period krize koja je tresla svet, pa je projektovanje pocelo neku godinu kasnije. Ako primenimo prosto racunanje videcemo da je ideja o B737 familiji zazivela ranih sesdesetih, a ideja o A320 kasnih sedamdestih. Stoga cetvrta decenija A320 je nesto sto nisam ja izmislio, vec sam preuzeo od ljudi iz Airbus-a.
O kompozitnim materijalima se nisam tacno izrazio. Nisam mislio da ih nema, vec da ih nema u zadovoljavajucoj kolicini. Slazem se da A320 tu ubedljivo vodi.
Potrosnja i ekonomicnost je na samoj granici kod B737, a A320 je nesto bolji. Kompanije kupuju ove avione, zato sto nema boljih, trenutno. I to je poenta ovog mog teksta. Trebao si tekst da posmatras kao nesto sto se odnosi na buducnost, a ne na ovaj trenutak.
Vecina aviokompanija koje su u usponu su nezadovoljne ponudom na trzistu i kupuju samo zato sto nema nista bolje da se ponudi.
Kada sam pomenuo A380 u vezi sa B787 i B747-8 mislio sam na pare koje su ti projekti pojeli i probleme koje su izazvali. Slazem se i da tu Airbus ubedljivo vodi.
I da ja zavrsim sa pricom o tome da i Airbus i Boeing imaju studije o novom avionu. Da, ali nemaju novi avion na vidiku ni za 10 godina. A prvi feedback aviokompanija na ove studije je sve, samo ne povoljan.
Pozdrav