Red Bull na ledu za sledecu godinu.
...drugim recima nacionalni CAA su poceli ozbiljno da prigovaraju u pogledu... http://fb.me/EYjstaAA — pre 5 sati
Bizarna nesreca na Svetskom jedrilicarskom prvenstvu u Segedinu, Madjarska. Jedna od jedrilica je dovlaceci se do... http://fb.me/CHcLTemq — pre 5 sati
RT @AirlineReporter: An-225 seen from Il-76 cockpit at Kabul airport http://bit.ly/9dB9Ti — pre 7 sati
Ekskluzivno sa međunarodne vazduhoplovne izložbe u Farnborou:
Najveća vest iz civilnog vazduhoplovstva je ta da nije bilo nikakvih vesti iz tabora Bombardijea vezano za C seriju. Na izložbi nije pala ni jedna narudžbina, a Katar je odustao ili odložio očekivanu narudžbinu i tako na kraju nije postao avio kompanija koja je trebala da avion uvede u komercijalnu upotrebu. Bombardije je na izložbi imao ukupno oko milijardu dolara narudžbina poslovnih mlaznjaka Global Ekspres, Global 5000 i Čelendžer 605.
U isto vreme Irkut i Embraer su zajedno zabeležili narudžbine u vrednosti od 16 milijardi dolara. Irkut je za svoj MS-21 sakupio 96 narudžbina i 39 opcija dok je Embraer sam imao narudžbine oko 10 milijardi od toga je firma Flajbi naručila 35 Embraera E175 (klasa od oko 75 putnika) i čak do 140 opcija!
Ruski Suhoj Superdžet 100 je takođe imao uspeha sa oko 82 nardudžbina i opcija zajedno.
Velika dvojka Erbas i Boing su zajedno imali oko 28 milijardi dolara narudžbina.
Zaključak je da Bombardije stagnira, C serija kasni sa narudžbinama, Brazilci razvaljuju, Rusi se bude a Erbas i Boing nastavljaju da gaze nesmanjenom brzinom.
Takodje kineski i japanski programi C919 i Micubiši MRJ nisu zabeležili narudžbine.
Ako se pokaže da je C serija ipak komercijalni promašaj ili bar ne tako veliki uspeh, to za posledicu može imati odustajanje Erbasa i Boinga od lansiranja novih aviona a možda čak i od promene motora na postojećim A320 i 737.
Čini se da Erbas i Boing taktiziraju ne bi li ocenili da li im se isplati ulagati u još jedan skupi program ili prepustiti C seriji deo kolača koju na kraju može da bude premali. Od direktnih konkurenata jedino je Irkut MS-21 skupio narudžbine ali treba videti kako i koliko brzo su Rusi spremni da razviju avion. Čak i ako razvoj bude išao glatko uvek ostaje pitanje isplativosti uvođenja u flotu ruske tehnike jer se do sada pokazalo da čak i noviji ruski (ili ukrajinski) avioni imaju znatno veće troškove upotrebe.
Kako Tanjug javlja, Cesna Citation 550 registracije YU-BSG izletela je sa piste danas prilikom sletanja na Brač.
Web portal Mondo prenosi sledeću Tanjugovu vest:
Kako javljaju hrvatski mediji, mlaznjak, koji je leteo na relaciji Tirana-Brač, probio je ogradu bračkog aerodroma, požar na avionu ugasili su vatrogasci, a mesto nesreće je pod stražom do sutra kad će se obaviti uviđaj.
Na Brač stiže i inspektor za avionske nesreće Dinko Vodanović, koji će pokušati da nađe razlog udesa.
Putnici u avionu su bili Damir Fazlić (35), britanski državljanin inače predsednik Atlantic Energy DC Washington i njegov prijatelj Ivan Zogović (52), američki državljanin, javljaju hrvatski mediji.
Njih dvojica su Došli u Hrvatsku na odmor, u Bolu ih čeka jahta Nina, s kojom bi trebali na krstarenje Jadranom.
Avionom je upravljao pilot Zoran Modli (62) iz Beograda, a kopilot mu je bio Miloš Stanojević (33), takođe iz Beograda.
Stjuardesa Senka Vukelić (28) iz Zemuna je takođe bila na letu. Oni su na ispitivanju u policiji.
Aerodrom na Braču zbog ovog udesa nije zatvaran za saobraćaj.
Cesna 550 Citation 2 je novi avion, koji postiže visine veće i od Erbasa (Airbus).
Flota srpskog avioprevoznika Princ Aviejšna jedna je od jačih u regionu, navode hrvatski mediji.
Slike aviona neposredno posle udesa možete videti nasajtu Večernjeg Lista.
Guest-post Milice Čalije, direktorke komunikacija Kappa Star grupe koja se dotiče nove iritantne marketing inicijative našeg nacionalnog prevoznika. Da li će JAT oživeti ako na različitim TV stanicama slušamo njihovu PR damu na spidu koja nas svakodnevno siluje svojim savršenim raspoloženjem? Sigurno da svako ima svoje mišljenje o tome ali evo jednog stručnog.
Hajde sada da posmatramo „Jat“ kao beslovesni građani, koji se ne pačaju mnogo u politiku, već bi samo da se prevezu do neke destinacije. Ovaj građanin samo može sa uzdahom da posmatra po kakvim cenama putuju neki drugi Evropljani, čija država ne insistira na monopolističkoj poziciji domaćeg avioprevoznika, već je „otvorila nebo“ i za druge kompanije, naročito takozvane „budžet avioprevoznike“ (budget airline). Reč je o kompanijama koje nemaju ketering u avionu uključen u cenu, nego putnicima naplaćuju piće i sendviče. Kamo lepe sreće da „Jat“ tako radi. Ja bih mnogo volela da se odreknem najskupljeg magazina u istoriji novinarstva (govorim o „Jat“ reviji, čija je produkcija uračunata u cenu karte. Ili, beše, u cenu mog poreza?), i da se odreknem najskupljeg sendviča na svetu, koji ionako i ne pojedem u avionu, i da onda platim kartu po nekoj razumnoj ceni. Istina, prošle i ove godine „Jat“ je reklamirao promotivne cene karata od 19 evra. Hmmm… reklamirao? Da, i to kroz sve ATL kanale: TV, radio, bilbordi. Mene su učili da se budžet za reklamiranje određuje na osnovu ostvarenog profita od prodaje. A koliki je ostvareni profit kompanije koja posluje sa gubicima? Da citiram pevca Sofronija, „dva put ništa je ništa, crva nije ni bilo“, a reklamiranje smo, dakle, opet platili mi, građani. Međutim, „promotivna“ cena od 19 evra važila je samo za let u jednom pravcu, a povratna karta koštala 38 evra. (Gledala sam let do Beča). Kada se dodaju takse i servis karta je koštala 148 evra. Da ne zaboravim, ja, kao obična smrtnica, nisam mogla da dođem ni do takve karte, jer mi ni mama, ni baba, ni strina, ni komšinica ne rade u „Jatu“. Znam, neverovatno je da ja ne poznajem nikioga od 1.697 zaposlenih (od čega je više od polovine višak po rečima predsednika upravnog odbora, Saše Vlaisavljevića). Poređenja radi, malopre sam isti ovaj let potražila na „Flaj Niki-ju“. Cena povratne karte je 58 evra. Mislim da je matematika jasna i bez crva.
Dodajmo još i da „Jatovi“ putnici imaju besplatan prevoz do aerodroma, i besplatno osiguranje u zemljama Evrope. Hvala lepo, ni to mi ne treba, platiću taksi i imam Europe Assistant osiguranje, a vi mi sve to nemojte uračunati u sumanuto skupu kartu. Ili, opet beše državna kasa?
I sada dolazi vrhunac: premijer Cvetković početkom ove godine najavljuje da će država prodati „Jat“. „Hvala Bogu“, pomislima ja, i zapitam se kojoj će budali da prodaju kompaniju sa više dugova nego što sama vredi. A onda me Cvetković dotuče, i kaže da će država (čitaj: mi, građani) preuzeti dugove „Jata“, a „Jat“ čemo nekome da ponudimo kao lepu, čistu, umivenu mladu, bez dugova. A je l’ mogu onda ja da preuzmem „Jat“?
Budući da mi je za danas dosta negativne energije koju neminovno generiše bavljenje državnom kompanijom, neću danas ulaziti u neprofesionalnost njihove PR službe (redovno se oglašavaju u raznim jutarnjim programima da kažu da je „sve po redu letenja“, a nigde ih nema da daju izjavu kad se objavi neka od vesti sa početka. Neću ni ulaziti u sumanutost najnovijeg „unique selling pointa“ (da, da, „Jat“ ima novu kampanju…), objašnjavajući kako je možda bolje da reklamiraju sigurnost, bezbednost letova, šta god što je stvarno putnicima bitno, ili što bi možda poporavilo blatnjavu sliku o njima… za kraj, evo čime je inspirisan ovaj post:
Novi bilbordi „Jata“.
Kome da se žalim kad me opet u „Jatovom“ avionu sačeka staramajka?
Dani između 15. i 18. Novembra prošle godine bili su rezervisani za vazduhoplovnu izložbu koja se već godinama bori za svoju poziciju u vrhu svetske vazduhoplovne scene. Bio sam svedok izobilja i preterivanja u svakom pogledu. U zemlji koja je od 2004. treći najveći uvoznik oružja na svetu, odbrambena industrija nema problema sa svojim statusom. Cilj je bio jasan, kao i vekovima do tada. Okupiti trgovce širom sveta, dati im prostor, svu moguću slobodu i čekati najbolje ponude. Pustinjska pravila trgovine i Ujedinjenih Arapskih Emirata koja su na snazi vekovima.
“Velika Trojka”
890 kompanija iz 47 zemalja i 130 aviona na stajanci u uslovima svežije (kalendarske) zime nego obično. Bilo je jedva četrdesetak stepeni – bez ikakvog hlada.
Zvaničnik Erbasa je događaju podigao cenu ocenivši da je bi-anualna priredba civilne i vojne industrije koja se održava na “Dubai International” aerodromu po njegovom mišljenju odmah iza Farnboroa i Buržea. Pomenuta psihološka barijera morala je biti pomerena i izgovorena od nekoga čija reč ima težinu. Poverivši organizaciju priredbe poznatoj britanskoj sajamskoj firmi, vladaoci Dubaija rešili su da događaju podrede sve svoje naizgled bezgranične resurse. Rešili su da demonstriraju svoju moć trošenja i priredili su događaj kakav se retko viđa. Izrečena potvrda je došla u pravi čas.
Zvanične cifre posećenosti dostigle su 50.000 ljudi i bitno je istaći da ovaj događaj nije bio otvoren za javnost, već samo za korporativne i vojne zvaničnike.
Sve to začinjeno sa možda najimpresivnijim i najaktuelnijim letačkim programom koji se može videti na nekoj sličnoj priredbi danas u svetu. Opšta dekadencija solo impresionizma praćena preciznim sinhronizacijama ličnih veština i nacionalnih ponosa. Svih pet dana po više od tri sata dnevno. Svetska ekonomska kriza? Nikako. Bar ne za još mesec-dva kako se kasnije ispostavilo.
Svetska premijera i Francuski inat
Lokid-Martin F-22A prvi put se pojavio na nekom aero-mitingu van kontinetalnih Sjedinjenih Država. Danima pred miting, svetska vazduhoplovna štampa selektovala je “trač mod” i pretresane su moguće geopolitičke implikacije izostanka “Raptora” sa poslednjeg Buržea i njegovog pojavljivanja ovde u Emiratima. Šest aparata je prisustvovalo obližnjoj multinacionalnoj vojnoj vežbi u vazduhu i u početku nije bilo planirano da se neki od njih pojavi na mitingu. Odluka je “doneta u poslednji čas” od strane “visokog civilnog zvaničnika” i ovaj lovac pete generacije je za publiku leteo četiri dana. Avion za koga je isključena mogućnost izvoza i čija je proizvodnja ograničena na 187 primeraka nije bio parkiran na stajanci već na susednom vojnom aerodromu sa koga je svaki dan doletao na izvođenje svoje odlično uvežbane rutine. Naknadno sam se družio sa displej pilotom i pitao ga postoji li psihološka barijera ili rezervisanost pri izvođenju tako komplikovanih manevara zbog činjenice da ne postoji direktna veza komandi sa upravljačkim površinam aviona. Posle detaljnog pojašnjenja fly-by wire koncepta i savršenstva njegove izvedbe na Raptoru, major Dejv “Zik” Skalicki ipak mi priznaje da postoji “nelagodnost koja stimuliše”. Očekivan odgovor mladog pilota na trenutno najkompetitivnijem radnom mestu u USAF-u.
Iako redovni u Dubaiju, Amerikanci su ove godine pored pomenute hladnoratovske relikvije preleteli i većinu primeraka operativnih sistema koji se trenutno mogu videti kako uspostavljanju neka njihova pustinjskih pravila po Zapadoj i Južnoj Aziji.
Herkules, C-17, Superhornet i F-15E su oprema koja se može videti na većini globalnih gostovanja USAF-a. Dok su JSTARS, E-2D i B-1B sigurno egzotika koja se ređe viđa. Nekoliko zanimljivih taktičkih bespilotnih letelica i SLAM-ER koga sigurno treba videti uživo makar i preko privremene ograde koja se na celom sajmu jedino nalazila okolo statičnog displeja ACC-a (Air Combat Command).
Pored njih, imao sam priliku da izbliza vidim novi Blekhok UH-60M o kome ovih dana stižu utisci iz borbene upotrebe u Afganistanu. Nakon 12 meseci korišćenja, armijski piloti kažu da su ovom modernizacijom dobili veću operativnu spremnost i da se digitalna “net-centric” povezanost koristi u svom punom dizajniranom i reklamiranom kapacitetu. 20% više snage u novim poboljšanim motorima, kokpit lišen “instrumenata na paru”, kompozitni krakovi elisa i veća nosivost – posebno bitna na velikim nadmorskim visinima Afganistanskih planisnskih masiva. Sve ovo potvrđuje pilot koji se oduševljava činjenicom da sam iz Srbije, jer mu je i tašta odavde.
Francuzi su došli u Dubai da bi prodali Rafala. Po svim izgledima ovo je trebao biti njegov miting. Marketinški je sve bilo izvanredno pripremljeno. Od novog Dasoovog termina “omnirole” (koji je na još jedan suptilan način trebao proturiti utisak posebnosti) do bedža kojeg smo dobili još prvog dana. Silueta Rafala u sredini i zastave Francuske i Emirata sa leve i desne strane. Kampanja prodaje tekla je, što je možda i najbitnije, sinhronizovano. Francusko RV je agresivno počelo da saopštava neke podatke simuliranih borbi u vazduhu iako to baš i nije važeći standard prodaje. Daso je sve to ispratio odličnim marketinškim nastupom, lobiranjem i pratećom infrastrukturom.
UAE RV tradicionalni je kupac francuskih aviona i Daso računa na njihov plan povlačenja 62 Miraža 2000-9 koji je spreman da podrži sa ponudom koja se vrednuje između 6 i 10 milijardi dolara za nove Rafale uz već uobičajene ofset aranžmane.
U tom slučaju Emirati bi bili spremni na globalno projektovanje sile uz postojećih osamdesetak Lokid-Martin F-16 E/F Blok 60 i tri naručena Erbas 330 MRTT tankera za dopunu gorivom u vazduhu.
Inat ponosa je u slučaju francuza možda ipak opravdan. Fuzija senzora (pasivnih i aktivnih), sistemi za elektronsko ratovanje, data-link, multifunkcionalni podovi na jednom od retkih kompletno nacionalnih proizvoda. Tales elektronika, Snekma pogonska gropa i domaće razvijana ubojna sredstva su aduti i za dve velike borbe na drugim kontinentima koje predstoje Rafalu. Brazil je i dalje u procesu odlučivanja kako da privede kraju svoju političkim igrama opterećenu nabavku novog višenamenskog aviona dok su poslednje faze ocenjivanja konkurenata za Indijski program nabavke takođe u toku. U komšiluku je Kuvajt izrazio interesovanje (projektovana narudžbina od 4.4 milijarde dolara za 36 aviona) i zbog svih ovih razloga Rafal je bio na nebu svakog dana. Dok su mu u mirovanju na stajanci (poput ostalih evropskih borbenih aviona) sve podvesne tačke bile zauzete u konfiguraciji maksimalne borbene nosivosti.
Italijani, Kinezi i Rusi. Tim redom.
Ostatak prateće vazduhoplovne i odbrambene industrije zaposeo je štandove unutar četiri ogromne hale. Prilika da se izloži celokupan proizvodni program, predstave animacije i makete razvojnih programa i da insajderi industrije neformalno popričaju jedni sa drugima.
Finmekanika je dominirala u jednoj od hala. Jedna od najvećih odbrambenih kompanija na evropskom tržištu napolju je izložila M-346, avion svoje podružnice Aermakija. “Master” (ime izabrano na javnom konkursu čiji je inspirator dobio obilazak fabrike i jedan let) je dan pre početka izložbe zabeležio narudžbinu od strane Italijanskog Ratnog Vazduhoplovstva koje je tako postalo prvo u nizu korisnika. Računa se takođe na na UAE, Kuvajt i Katar.
Popout “Patroullie Du France”, “Frecce Tricolori” su leteli svaki dan. Jedino su drugog dana izmenili satnicu i zajedno u formaciji sa C-27J zatvorili program. Prikaz nacionalnog ponosa uz boje italijanske trobojke bio je precizno koordinisan sa Spartanom koji je predvodio devet aviona Trikolora.
Rusko prisustvo u Dubaiju ogledalo se jedino u formi nekoliko zaista impresivnih štandova u zatvorenom prostoru. Nisu doveli niti jedan borbeni avion i nipošto nisu bili raspoloženi za intervjue i ostale promo-aktivnosti. Kvalitet i način prezentacije bio im je na skoro identičnom nivou kao kod konkurencije sa zapada, dok su ponude i konkretna višenamenska rešenja bila mnogo konkretnija, pristupačnija i jeftinija. Prospekti svih varijanti helikoptera (borbenih i transportnih) na arapskom jeziku, neizbežno eksploatisanje starih baznih tipova moderzniovanih u ko zna kojoj varijanti i grub engleski koji za trenutke ima poslovičniju rezonancu od zapadnjaka. Rusi u svom punom sjaju i u konkretnoj misiji.
Još stidljiviji u pogledu javnih nastupa, Kinezi su se pobrinuli za svetsku premijeru broj dva u Dubaiju. Predstavili su svoj Hongdu L-15 “Falcon”. Napredni trejner sa modernom avionikom, ukrajinskim motorima i jasnim ciljem da konkuriše na nekoliko nastupajućih bliskoistočnih tendera u ovoj kategoriji. Neuobičajeno organizovanje pres-konferencije (kinezi to veoma retko rade) i savlađivanje jezičkih barijera uz retko viđen prizor preterano savesnih kineskih tehničara koji spremaju svoj avion za let dali su dozu egzotike i originalnosti vreloj stajanci.
Okršaji nad Al Dafrom
Na samo nekoliko milja u obližnjoj vazduhoplovnoj bazi Al Dafra odigravala se jedna drugačija vrsta letenja, konkurentna poput ove u Dubaiju ali sa mnogo više g sila, bez ograničenja zbog bezbednosti publike i sa ni malo sportskog duha.
U periodu Novembar-Decembar iznad trenutno jedne od najmodernijih svetskih vojnih vazduhoplovnih baza održao se ATLC kurs – Advanced Tactical Leadership Course. Združena vežba u kombinovanim vazdušnim operacijama (COMAO) koja zvanično ima za cilj uvežbavanje interoperabilnosti, kooperativnosti i ostalih razblaženih varijanti koalicione vazdušne igre. Fokus nije na bliskoj vazdušnoj borbi već na odeljenjima aviona koji naizmenično igraju uloge “crvenih” i “plavih”. “Crveni” simuliraju Ruse. Većinu faza njihove borbene upotrebe avijacije, od kopiranja taktika do upotreba raketa srednjeg dometa koje se ispaljuju jedna po jedna, simulirajući uobičajen način dejstvovanja starijih generacija ruskih lovaca po ciljevima u vazduhu.
Iako su letačke posade na ovoj vežbi prisutne isključivo zbog jasne profesionalne misije – sticanje iskustva u komandovanju, svetska vazduhoplovna štampa je posvetila dosta pažnje ovoj vežbi. Ovo je bio prvi put da se u DACT stanju svesti (Dissimilar Air Combat Trainig) nađu: Američki F-22A i F-16CJ, Francuski Rafali, RAF-ovi Tajfuni, Pakistanski F-7PG, Jordanski F-16 i najnapredniji F-16 trenutno – E/F Blok 60 verzija, ratnog vazduhoplovstva Ujedinjenih Arapskih Emirata.
Nakon zvaničnih vežbi sa jasno utvrđenim scenarijima, ciljevima i ulogama bilo je i nezvaničnih treninga u kojima nije bilo striktnih pravila. Upravo su izjave komandira eskadrila o ovim detaljima podgrevale atmosferu u toku trajanja glavnog događaja u Dubaiju. Amerikanci su po običaju bili rezervisani dok Francuzi slobodnije interpretiraju nezvanične rezultate u okviru svoje integrisane marketinške kampanje.
F-16CJ su demonstrirali svoje Wild Weasel procedure dok je “Raptor” prvi put imao prilike da opravda svoju, u moderna vremena veoma skupu i limitiranu, filosofiju lovca sa isključivom namenom za borbe u vazduhu.
Do Farnbroa
Prošle godine u Novembru bio sam svedok poslednjih trendova u svetskoj vojnoj avijaciji. Komplikovani odnosi, politička savezništva i komercijalna partnerstva pružaju uvid u to koliko je bitno biti prisutan i staviti sebe na mapu. Kao kupca ili kao prodavca. Ko u tome bude bio najveštiji možda i dobije tu famoznu “dodatu vrednost” koja postaje mantra koje se sve više drže i bogatiji i siromašni. Sledeća priredba je i najveća na svetu, Farnboro, Engleska (19-25 07 ove godine). Tamo ćemo ponovo imati prilike da vidimo ko je naučio lekciju i prilagodio se a ko je zadovoljio svoje potrebe na buduću štetu nekog drugog.
Trka među proizvođačima uskotrupnih aviona zakuvava se već nekoliko godina. Ove godine najverovatnije dobija veliki drugi a možda i treći čin.
Unosno tržište putničkih aviona od 100 do 200 sedišta već je par godina, praktično od propasti Mek Donal Daglasa, igralište Boinga i Erbasa. Mnogi bi želeli deo tog kolača pa se kao naslednici samoreklamiraju sledeće firme: AVIC, Irkut, Bombardije, Comac, Suhoj ali potajno i Micubiši Avio Kompanija. Prve tri firme projektuju avione kapaciteta preko 100 sedišta a od poslednje tri, Suhoj i Comac, su već napravile prototipove aviona od skoro 100 sedišta koji bi eventualno mogli malo da se produže, dok Micubiši projeketuje svoj novi ali napredniji regionalni avion.
Ostavimo avione ARJ21, Suhoj Superdžet 100 i MRJ (Micubiši Regionalni Džet) trenutno po strani jer oni sami nisu direktni takmičari za najunosniji deo tržišta putničkih aviona. Barem za sada su kapaciteta ispod 100 sedišta i kao takvi manje zanimljivi većini avio prevoznika.
Finansije
Da se vratimo na Bombardije C seriju, AVIC C919 i Irkut MS21. Obratimo pažnju prvo na finansijsku srž ovih programa koja se delimično zanemaruje. Jedan od glavnih problema je što se sva tri programa lansiraju sa jakom državnom pomoći Kanade, Rusije i Kine. Kina i Rusija ne poštuju pravila koja su jako striktna za Erbas i Boing i ne samo da državnim subvencijama favorizuju domaći proizvod nego mu omogućavaju i delimični monopol na domaćem tržištu. Sa druge strane Bambardije je veštim trikom izbegao da bude pravno odgovoran za primanje znatne državane pomoći tako što je za konfiguraciju izabrao raspored od 5 sedišta u redu koji C seriju praktično čini velikim regionalnim avionom a za regionalne avione ne postoje ograničenja svetske trgovinske oragnizacije o količini državnih subvencija. C serija zato plaća cenu konfora putnika jer je širina putničke kabine delimično ograničena u odnosu na klasičnu konfiguraciju od 6 sedišta u redu. Što se same količine državne pomoći Kanade tiče, potrebno je samo podsetiti da je u posednjih šest godina projekat paljen i gašen po potrebi kada je firmi bilo potrebno da moli za pare od države. Prijava za novac iz budžeta za finansiranje ovog i sličnih projekata prilaže se u jesen, pa se tako svake godine od 2004. C serija palila da bi se gasila u januaru, februaru ili bi se brzina prebacivala u ler. Sve do prošle godine kada je firma odlučila da je pravi trenutak došao.
Materijali i procenti uštede
Da li i koliko ovi avioni predstavljaju pretnju po Erbas i Boing videće se, ali evo procene pisca ovih redova. Kineski avion C919 ne nudi neki veliki boljitak koji bi bio nedostižan. Klasična koncepcija, klasične tehnologije i materijali osim motora CFM Leap-X koji nudi 16% manju potrošnju goriva nego današnje generacije motora. Slično važi i za MS21 kod koga udeo kompozitnih materijala dostiže konzervativnih 30% sa motrom Prat i Vitni PW1400 GTF koji bi trebalo da uštedi do 15% goriva. Za sada deluje da C919 i MS21 nisu pretnja Erbasu i Boingu.
Međutim, C serija nudi čak 46% kompozitnih materijala, koji bi trebalo da donesu manju masu, a manja masa uštedu u gorivu, kao i motrom Prat i Vitni PW1500G GTF sa novom tehnologijom reduktora ventilatora. I ako u početku nije izgledao da će C serija biti veliki uspeh, sa narudžbinom od 25. fabruara, firme Republik Airvejz Holdings broj narudžbina se popeo na 90 plus 90 opcija. I dalje se čini da C serija neće biti veliki uspeh ali je sada izvesno da neće biti ni veliki neuspeh. Ono što danas brine Erbas i Boing nisu trenutna deca C serije CS100 i CS300 nego laka mogućnost da Bombardije izbaci produžene varijante od oko 150 sedišta. Tu je zez i zato obe firme moraju da reaguju. Najverovatnije će se to desiti do kraja godine.
Erbas je izgleda mišljenja da C seriji može da parira unapređenom varijantom aviona A320 dok iz Boinga stižu potivrečne vesti. Oni se lome između lansiranja nabildovane verzije 737 i potpuno novog aviona. Ima argumenta i za jedno i drugo. Za objašnjenje razloga bio bi potreban poseban tekst. Treba napomenuti da je Erbasu nešto lakše da montira motore nove generacije zbog većeg rastojanja od zemlje koje je kritično jer su novi motori većeg prečnika. U slučaju da se Boing odluči za bildovanje 737 jedna od opcija bi bilo produžavanje stajnog trapa koje je tehnični složenije i rizičnije.
Ove nedelje na blogu vas čeka nekoliko svetskih ekskluziva. Ljubaznošću Marka Ivankovića, vazduhoplovnog inženjera, pilota i padobranca iz Valjeva, imate priliku da vidite kako izgleda originalni sertifikat koji je “Prva Petoletka” iz Trstenika dobila od strane Boeinga kao ovlašćeni proizvođač komponenti za njihovu komercijalnu liniju aviona.
Zanimljivo je prisetiti se vremena kada je ova zemlja bila u samom vrhu vazduhoplovne industrije. U trenutku kada se Boeing 737-300 sve više pominje u kontekstu zastarelosti flote nacionalnog prevoznika i urgentne potrebe za njenom zamnom.
Ovako je to bilo nekada, kada je taj isti JAT imao taj isti najmoderniji avion među prvima na svetu i u Evropi:
Već je odavno srednjelinijska flota ( single isle aircraft ) zrela za zamenu. Ali niti iz Airbus-a, niti iz Boeing-a nema pisma, razglednice, dopisnice, čak ni poštanske uputnice. Airbus se bavi sa A 350 i A 380, a Boeing sa B 747-8 i sa B 787. Oba u problemima do guše.
Airbus 320 familija ulazi polako u četvrtu deceniju. A Boeing 737 samo što nije zagazio u šestu deceniju. Kada ovo navodim, mislim na vreme kada su avioni dizajnirani. Znači i prvi i drugi su uveliko srednjovečni, a zna se šta to znači u avio biznisu. Stara tehnologija, nema kompozitnih materijala, potrošnja goriva koja ne zadovoljava današnje zahteve avio kompanija, i tako dalje i tako bliže.
Već duže vreme avio kompanije traže i od Airbus-a i od Boeing-a da daju plan razvoja novog srednjelinijskog aviona. Međutim, oba proizvođača se igraju gluvih telefona sa avio-kompanijama. Što ih moze skupo koštati. Jako skupo.
Danas je imperativ smanjiti emisiju CO2, a samim tim i potrošnju goriva po pređenom kilometru/milji. To se može postići samo novim dizajnom i novom tehnologijom. A to zahteva novac i vreme. Novac će se nekako i naći, ali vreme???!!!
Da đavo ne spava, potrudila se Kina. Oni su najavili novi avion ove kategorije za osam godina. Znači 2017. Zove se C 919 i strašno liči na A 320. Samo što će na njemu biti nove tehnologije, onoliko. Cilj je smanjiti potrošnju goriva za 15%. Nova tehnologija, novi motori i kineska produktivnost uz kineske cene, može prouzrokovati mnogo glavobolje Airbus-u i Boeing-u. Ako tome pridodamo još neke proizvođače koji iz prikrajka osmatraju tržište, glavobolja može da potraje. Da ne kažem da pređe u hroničnu.
Zlurade komentare na račun Kine, upućujem na činjenicu da Kina već po licenci prozivodi A 320, a da priprema i novi regionalni Jet. Interesantno.
Možda bi polako mogli da upisujemo kurseve kineskog jezika, vežbamo upotrebu kineskih štapića kad naručimo mešano meso u kafani i da selotejpom kosimo oči, makar dok spavamo.
Izgleda da će biti kom opanci, a kom obojci. A i kom tržište srednjelinijske flote.
Uzdravlje i daj jednu pekinšku patku na moj račun.
A330-200ф је тренутно једини карго авион који Eрбас производи. Старији А300 и А310 су престали да се праве пре пар година, А380Ф је тренутно «замрзнут» пројакат, говори се и о другим моделима који би могли да се развију у карго варијанту а ту је и пројекат конверзије А320 серије у карго (П2Ф – постојећи путнички авион и да се измене у карго) који је у плану. Али ако сте авио компанија и желите данас да наручите нови карго авион од Ербаса постоји само један у понуди: А330-200Ф.
По чему се авион разликује од свог путничког брата близанца? Осим карго простора који се налази и на горњем и доњем спрату карго варијанте (путнички авион има на горњем спрату седишта) ту су још неколико измена од којих је вероватно највећа у носном делу трупа. Носни део трупа је у потпуности препројектован да би се поправио положај авиона на стјанци. Наиме авиони серије А330/А340 имају карактеристичан положај обореног носа јер оса симетрије трупа авиона «гледа» носем на доле отприлике 1 степен. Овај угао зависи од масе авиона (пун, празан, пун горива, итд.) и положаја тежишта али у просеку је тај угао око 1 степен. Па шта? Утовар и манипулација тежим контејнерима и палетама се знатно отежава ако је угао хоризонтале много другачији од нула степени.
Тако се приступило препројетоквању носног дела трупа, јер је изабрано да се задржи иста носна нога као код путничка варијанте авиона А330-200 која се још користи и на авионима А330-300 и А340-300 који се производе. Ова замисао је одабрана као најбоља од чак 15 почетно понуђених. Иако је носна нога остала иста доста ствари везаних за пројектовање и интеграцију носне ноге су се промениле: везне тачке у трупу (стуктурне, хидрауличне, електричне), начин инсталирања на мотажној линији (јер нова аеродинамичка облога ограничава приступ исподавиона), спектри оптерећења, запремина простора који нога опписује током увлачења, положаj опреме у спремишту носне ноге, хидро покретачи врата и тако даље.
Осим стајног трапа и носног дела трупа, делимично је измењена и структура крила, с тим што ће се побољшања користити и на путничким авионима, мало је измењен горивни систем (нови рачунар управљања), клима систем (повећани захтеви и повећана површина заптивања), итд. Све у свему скоро нови авион. Занимљиво је да се током пројекта дошло да уштеда масе и до 800кг (засада је само 500кг потврђено) у односу на план. То је веома редак случај у пројектовању авиона и обично су авиони после израде бар 5% тежи него на почетку пројекта. Такође први лет је изведен 5 дана пре рока.
Dostavljam Vam odgovore na pitanja koja ste postavili nadležnima u Direktoratu civilnog vazduhoplovstva.
Nakon provere sa odeljenjem vazduhoplova, informišemo Vas o preduzetim akcijama DCV:
1. Zamena X-FEED ventila.
Izvršen inspekcijski nadzor 25.08.2009.
Izdato rešenje za otklanjanje nedostataka 09.09.2009.
21.09.2009. primljen je izveštaj JAT o preduzetim korektivnim merama.
U toku je podnošenje prekršajne prijave protiv organizacije i odgovornog lica.
2. Pretpostavljamo da se radi o gubitku ulja na avionu YU-AOS .
Inspekcijski nadzor izvršen 03.08.2009.
Izdato rešenje za otklanjanje nedostataka 10.09.2009.
Podneta prekršajna prijava protiv organizacije i odgovornog lica 19.10.2009.
Nemamo saznanja o uzimanju delova sa stranih vazduhoplova.
Delovi sa drugih aviona JAT Airways mogu da se uzimaju po odobrenoj proceduri i uz odgovarajuću dokumentaciju.
Osim navedenih slučajeva u toku je i podnošenje prekršajne prijave protiv odgovornog lica zbog neuklanjanja sigurnosnih pinova sa stajnog trapa pre poletanja, zbog čega avion nakon poletanja na liniji BEG-FRA nije mogao da uvuče stajni trap i morao je da se vrati na polazni aerodrom.
Ekskluzivno sa međunarodne vazduhoplovne izložbe u Farnborou:
Kako Tanjug javlja, Cesna Citation 550 registracije YU-BSG izletela je sa piste danas prilikom sletanja na Brač.
