Najveća vest iz civilnog vazduhoplovstva je ta da nije bilo nikakvih vesti iz tabora Bombardijea vezano za C seriju. Na izložbi nije pala ni jedna narudžbina, a Katar je odustao ili odložio očekivanu narudžbinu i tako na kraju nije postao avio kompanija koja je trebala da avion uvede u komercijalnu upotrebu. Bombardije je na izložbi imao ukupno oko milijardu dolara narudžbina poslovnih mlaznjaka Global Ekspres, Global 5000 i Čelendžer 605.

U isto vreme Irkut i Embraer su zajedno zabeležili narudžbine u vrednosti od 16 milijardi dolara. Irkut je za svoj MS-21 sakupio 96 narudžbina i 39 opcija dok je Embraer sam imao narudžbine oko 10 milijardi od toga je firma Flajbi naručila 35 Embraera E175 (klasa od oko 75 putnika) i čak do 140 opcija!

Ruski Suhoj Superdžet 100 je takođe imao uspeha sa oko 82 nardudžbina i opcija zajedno.

Velika dvojka Erbas i Boing su zajedno imali oko 28 milijardi dolara narudžbina.

Zaključak je da Bombardije stagnira, C serija kasni sa narudžbinama, Brazilci razvaljuju, Rusi se bude a Erbas i Boing nastavljaju da gaze nesmanjenom brzinom.

Takodje kineski i japanski programi C919 i Micubiši MRJ nisu zabeležili narudžbine.

Ako se pokaže da je C serija ipak komercijalni promašaj ili bar ne tako veliki uspeh, to za posledicu može imati odustajanje Erbasa i Boinga od lansiranja novih aviona a možda čak i od promene motora na postojećim A320 i 737.

Čini se da Erbas i Boing taktiziraju ne bi li ocenili da li im se isplati ulagati u još jedan skupi program ili prepustiti C seriji deo kolača koju na kraju može da bude premali. Od direktnih konkurenata jedino je Irkut MS-21 skupio narudžbine ali treba videti kako i koliko brzo su Rusi spremni da razviju avion. Čak i ako razvoj bude išao glatko uvek ostaje pitanje isplativosti uvođenja u flotu ruske tehnike jer se do sada pokazalo da čak i noviji ruski (ili ukrajinski) avioni imaju znatno veće troškove upotrebe.

Drugog dana takmičenja (Nedelja), po prvi put posle više od dvadeset godina na nebu iznad Srbije leteće sinhro par dva Zlina 526F kojima će pilotirati Miladin Stevanović Cakan i Davorin Pavlović Superdeka. Aeromiting počinje u 12 časova i trajaće sat vremena. 25 padobranaca koji će izvesti grupni skok sa 2000 metara iz Mi-8, simulirana vazdušna borba RC modela, panoramski letovi motornim zmajem i motorni paraglajder takođe su učesnici aeromitinga.

Cakan i Superdeka počeli su svoje uvežbavanje na Ečkoj pre dva vikenda. Bio sam tamo i snimio ovu reportažu.
Vidimo se u Jagodini!

Ovaj post će biti updateovan kako budu stizale nove informacije.

Kako javlja Televizija B-92, danas se oko 12h na privatnom placu kod Krnješevaca srušio privatni helikopter u kojem je bilo troje ljudi. Pilot, vlasnik Milomir Brkić i njegov sin. Od njih troje jedna osoba je lakše povređena.

Moj izvor na letelištu “13. Maj” kod Zemun Polja mi je potvrdio navode B92 kao i prvi zvanični komentar PR-a DCV-a Katarine Milosavljević da je ruta leta helikoptera YU-HEH trebala da se završi na tom letelištu. Po tom izvoru helikopter je juče imao probni let. Danas se srušio prilikom poletanja ka Zemun Polju. Po još jednom izvoru rotor je radio prilikom udara u zemlju, letelica je po njemu imala otkaz hidraulike prilikom prelaska iz režima lebdenja u režim horizontalnog leta. Pilot je izgubio kontrolu nakon čega je rep zakačio zemlju i potom je  usledio je pad helikoptera na bok.

Na snimku reportaže B-92 mogao se prepoznati pilot Goran Krneta, naš poznati pilot helikoptera.

Prvi komentari da je helikopter vlasništvo Vlade Bojovića (Shuttle Air-a) nisu tačni. Bojović je helikopter prodao još prošle godine i proces kompletnog prenosa vlasništva je administrativno još u toku u DCV-u. YU-HEH je prodat bivšem pilotu Brkiću, sada biznismenu.

Po nekim komentarima upitno je da li je ovaj let trebao da se održi sa putnicima u helikopteru.

Pilot Goran Krneta je jedan od najboljih pilota helikoptera kod nas koji je pomenuti tip na aero-mitinzima leteo sa zadivljujućom veštinom kao što se može videti na ovom snimku od prošle godine sa Čeneja.
Ovo je četvrti udes Gazele u poslednjih nekoliko godina. Treći iz nekadašnje iste serije bivših vojnih primeraka.

Moj intervju sa predstavnikom Lokid Martina prošle godine u Dubaiju. Pored pitanja o prisustvu na Bliskom istoku fokusirao sam se i na njihovu strategiju prodaje istočno-evropskim ratnim vazduhoplovstvima. Razgovor završavamo mojim pitanjem o kontaktima sa našim RV-om u vezi nabavke novih aviona.

Moja reportaža dešavanja toga dana. Polaganje venca, redakcija televizije koja je producirala dokumentarac i sama premijera sa obraćanjima autora i generala Malinovića.

Intenzivna produkcija kalendara sa temom avijacije u Srbiji prošle godine je fenomen koji je malo ko očekivao. Katastrofalna situacija, kako u vojnoj tako i u civilnoj avijaciji u ovoj oblasti nikako nije bila faktor.
Neki su napravljeni bez većeg ulaganja i otišli u svet, neki su ove godine posebno zanimljivi a onda je tu kalendar Princ Aviation-a. Produkcijski najskuplji, po trudu i organizaciji podsećao je na neko zlatno doba kada se letelo i u ove srvhe.

Autori slika su Vladimir Jovanović (organizator snimanja i izvršni direktor kompanije) i Dimitrije Ostojić. Detaljniju priču sa fotografijama (i nekoliko wallpapera) možete pročitati na njegovom blogu.

Meteo situacija je bila veoma nepovoljna to jutro ali se ipak nastavilo sa planiranjem.
Sa druge strane ovaj biz-jet “midsize” klase je bio rezervisan kasnije tog dana. Tajming je morao da bude veoma striktan.

G-2A akro-grupe “Stars” je baziran na sportskom aerodromu Čenej kod Novog Sada i kompletno snimanje je obavljeno u zoni aerodroma. Proširena orbita je bila definisana i jednostavna za XLS-a i njegov autopilot. Galeb nije imao problema da se pridruži i po Dimitrijevoj želji pozicionira za idealne snimke.

U XLS-u je bio Miloš Mihić i sve slike u ovom postu su njegove. Pogledajte video reportažu koju sam snimio toga dana koja uključuje i nekoliko Dimitrijevih klipova iz kokpita.

Manje i agilnije kompanije često postanu žrtve svoje ambicije. Optimizam u kreiranju novih segmenata tržišta uvek je praćen dodatnim nivoom rizika. Ukoliko se takva priča odvija u avio industriji i još prilikom razvoja novog aviona, rizik je ogroman.

Grob AG – je veoma zanimljiv primer svežeg i originalnog pristupa koji nije izdržao test sopstvene ambicije, kao ni savršenu oluju nove ekonomske realnosti u svetu korporativnog prevoza vazduhom.

Važili su nekada za poznatu i iskusnu kompaniju koja se bavila proizvodnjom kompozitnih aviona, još od 1971. Najpoznatiji su bili po svojim jedrilicama i avionima za obuku koji su nekako uvek bili rezervisani za vojno tržište i upotrebu.

Malerozan niz zanimljivih razvojnih projekata počeo je osamdesetih sa razvojem izviđačke letelice kojom je Grob pokušao da se nametne u tadašnjem programu zamene U-2 pod nazivom “Senior Guardian”. Letelica se zvala Egrete II (D-520). Pad berlinskog zida i tadašnje prebacivanje fokusa na SIGNIT pomoću satelita ukida ovaj program. Grob ostaje bez veoma zanimljive platforme.

SPn

Personal Jet nazvan SPn (Sports Utility Jet) bio je marketinški veoma zanimljiv predlog. Nisu se gurali u VLJ segment i pokušali su da naprave biz-jet koji poleće sa trave (karakteristika koja je do tada pripadala jedino turbopropovima), krstari na 41.000 fita, ima brzinu od maksimalnih 0,72 Maha i domet od 1800 nautičkih milja. Cena je bila projektovana na vrlo realnih (sada je možemo porediti pomoću aviona slične veličine) – 5.8 milona evra.

Dva srbina bila su u flight test departmentu SPn-a, svojevrsnom dream-teamu inženjera i test pilota u kojem je bio i unuk Vernera Fon Brauna, oca američkog svemirskog programa. Tim koji je nakon izrade prvog prvimerka imao zadatak da avion istraži i dokaže reklamirane performanse i načine upotrebe.

Ekskluzivno za Tango Six Blog govori Marko Ivanković (desno na slici), rodom iz Valjeva. Marko je završio “Embry-Riddle” univerzitet i pored toga što je flight-test inženjer takođe je padobranac i pilot:

- Grob je počeo ovaj veoma ambiciozni projekat suviše olako a menadžment firme koja je do tada pravila uglavnom klipne avione nije shvatao kompleksnost aviona.

To je izazivalo česte konflikte unutar same firme izmedju inženjerskih timova i menadžmenta a pogotovo između flight test odeljenja i rukovodioca firme.-

Markovom ljubaznošću možete pogledati svojevrsnu svetsku premijeru video snimaka napravljenih prilikom flight-test programa:

Grob SPn Flight Testing from Tango Six Blog on Vimeo.
Sledi Markov opis i pojašnjenje onoga što možete videti na klipu i kratka rekapitulacija flight-test faze:

- Na snimku se vidi poletanje prototipa prvi put, zatim klasičan “brisanjac” koji je izvođen uvek u promotivne svrhe kada potencijalni kupci dođu u fabriku. Zatim je prikazana serija svaljivanja aviona koja je rađena u svrhu ispitivanja karakteristika istih. Tu se vidi da avion ima nepredvidive i jako “gadne karakteristike svaljivanja”. Takođe se na krilu tokom svaljivanja vidi otcepljenje graničnog sloja prilikom sloma uzgona a končići na krilima daju vernu sliku o tome.

Prikazane su neke anomalije oko stajnog trapa koje su se dešavale tokom testiranja, zatim poletanje i sletanje sa nepripremljene travnate piste za šta je inače avion i projektovan. Takođe je prikazano testiranje raketnog starta antikovitnog padobrana.

U samom avionu se vidi testiranje takozvanog “egress” sistema za spasavanje posade, što bi bila neka vrsta civilnog katapulta, s’tim što taj pneumatski sistem samo dovlači pilota po šinama do vrata za iskakanje.

Avion je imao izvanredne STOL karakteristike.

Ukupno je napravljeno četiri prototipa od čega je prototip br. 2 uništen u udesu koji je najverovatnije prouzrokovan flaterom na repu što je imalo za posledicu otpadanje kormila visine i levog horizontalnog stabilizatora u brišućem letu i udar aviona u zemlju brzinom većom od 270 čvorova. Tom prilikom je poginuo probni pilot Gerard Guillaumaud.

Prototip br. 3 je poslat sa timom inženjera i pilota među kojima sam bio i ja u Granadu na jugu Španije u civilni test centar. Tokom četiri meseca intenzivnog razvojnog ispitivanja ustanovljeno je niz nedostataka i tehničkih rešenja na avionu što je i pokušano da se popravi na prototipu br. 4.

Međutim zbog dugog odlaganja i problema u kontrli kvaliteta, prototip 4 je kasnio dugo te je stigao da napravi samo par letova pre nego što je glavni investitor odlučio da prekine finansiranje projekta.

Projekat je na ledu do daljnjeg, sva tri prototipa su u hangaru u Nemačkoj i čeka se eventualni kupac koji bi otkupio projekat i nastavio program. Zbog ekonomske krize u svetu ovo se još uvek nije desilo a kako će dalje proći ostaje da se vidi.-

Ovako je to bilo nekada, kada je taj isti JAT imao taj isti najmoderniji avion među prvima na svetu i u Evropi:

Šetnja kroz unutrašnjost novog A330-200F from Tango Six Blog on Vimeo.