Tango Six Blog » Istorija

Penzionisani vojni letači i padobranci Srbije obeležili 20 godina svog udruženja

Petar Vojinović — Mon, 23 Apr 2012 18:11:31 +0000

Izveštaj i fotografije: Milan Rakić, sekretar udruženja.

EKSKLUZIVNO: Intervju sa direktorom Predragom Grandićem u depou Muzeja vazduhoplovstva povodom otuđenja aviona P-38L Lightning

Petar Vojinović — Sun, 25 Dec 2011 12:23:37 +0000

Posle tri dana rada na možda najdrastičnijoj priči u vezi Muzeja vazduhoplovstva zajedno sa Novostima analiziram sinoćne reakcije koje su usledile posle objavljivanja prvog teksta. Uprkos tome što je sasvim razumljivo da je većina njih ekstremna i emotivna po svojoj verbalizaciji pokrivanje ovog slučaja od strane Tango Six Bloga neće biti takvo.

Juče sam proveo dan sa obe strane ove priče što mi je bilo dovoljno da steknem jasnu sliku o jednoj od najvećih sramota domaćeg vazduhoplostva – decenijskom nečinjenju ničega ne bi li se situacija u ovoj instituciji rešila po više pitanja. Prvi u seriji tekstova i video priloga na blogu posvećen je čoveku koji je na drastičan ali i obrazložen i vremenskim rokovima definisan način odlučio da situaciju preseče.

Za razliku od mejnstrim medija koji nemaju vremena niti interesa da prenesu kompletnu priču i ostrašćenih online lokacija koje nemaju stručnosti niti kapaciteta da je prenesu na objektivan način i u celosti, Tango Six Blog biće jedino mesto u narednim danima koje će priču tretirati na kompletan, nepristrasan i pre svega novinarski način.

Intervju sa direktorom muzeja urađen je u depou ove institucije i šira javnost će prvi put ima priliku da vidi obilazak aviona i delova koji predstavljaju neprocenljivo blago našeg vazduhoplovstva.

SSA – Srpska Svemirska Agencija

Petar Vojinović — Mon, 19 Dec 2011 10:57:30 +0000

Osnivanje Srpske Svemirske agencije po svemu sudeći kasni. Ideja potpredsednika Privredne komore izvesnog dr. Sjekloće plasirana je u Novostima prošlog oktobra da bi pre neki dan bila reciklirana u E-novinama kao zanimljivost. Da li slučajno ili kao deo ponovo lansirane, da je nazovem kampanje, ideja je ponovo je stavljena na sto:

“Glavna funkcija bila bi saradnja sa drugim agencijama u svetu. Naša agencija mora da bude spremna da razvija svemirsku tehnologiju, koja se može koristiti u naučne, ali i u komercijalne svrhe. U njenom radu će učestvovati eksperti različitih profila iz državnih, ali i privatnih preduzeća. Zato svemirska agencija Srbije neće u potpunosti biti državna institucija”

B92 je recikliranu vest obradila naslovom Srbi na Marsu već 2040 godine dok komentari čitalaca na sajtovima prate isti refleks – gomila gastarbajterskih šarlatana sprda se i povezuje neke gluposti.

Šarlatani

Široj publici verovatno nije toliko poznato, ili bar ne povezuju, činjenicu da je sve ono što danas vidimo kako leti u stvari direktan rezultat dva originalna šarlatana. Sanjara koji su za svoje doba, pre 108 godina tačnije, imali još besmisleniju, komičniju i gluplju tvrdnju – da čovek može leteti poput ptice autonomno pogonjen. Dvojica zanatlija koja su se bavila izradom bicikala za razliku od ovih nisu računali na državu niti apelovali za pomoć, jednostavno su uradili ono u šta su godinama verovali da je mogće uz pomoć sopstevnog kapitala. Ostalo je istorija.

Svaki revolucionarni pomak u decenijama koje su dolazile praćen je sličnim iskoracima u usudu i aerokosmonautika postaje jedna od najvibrantnijih polja nauke sa pratećim tehnološkim beneftima u mnogo široj primeni. Ovaj propagandni sled reči dugo je bio jedan od osnovnih tirada američkih kongresmena koji su se svake godine borili za aktuelni NASA budžet. Doduše više za zaposlenje svojih konstituenata i za pravdanje svojih lobi dolara nego radi deljene vizije i svesti potrebe za svemirskim istrazivanjem. Onda je nigerijski-musliman-socijalista drastično srezao perspektivu ljudskog svemirskog leta, Šatl je povučen iz upotrebe i niža zemljina orbita je ostavljena privatnom sektoru. Time su Sjedinjene Američke Države posle decenija državnog trošenja priču u filosofskom smislu vratile na početak, privatni kapital će kao pre 100 godina opet biti jedino rešenje.

Da li srpski vizionari sa početka priče već imaju osiguran izvor privatnog kapitala ili konstruišu jedan po ničemu spektakularni integrišući klaster nije mi poznato. Poznato mi je da je prva varijanta jedino rešenje. Druga počiva na pravljenju uduruženja, asocijacija i sličnih gluposti koje na mnogo neambicioznijem nivou nemaju nikakvu funkciju osim samozadovoljavanja nekada aktivnih funkcionera od kojih svaki ima svoju viziju za spas srpske avijacije. Razna Udruženja Vazduhoplovnih Industrija Srbije, Udruženja Avijatičara i Udruženja Ne Može Ništa Leteti Bez Nas Jer Smo Nekada Bili Nešto. Poneki incident se provuče tu i tamo i neko napavi nekoliko aviona u ovoj zemlji a da nije deo tih udruženja ali to se na žalost ne ustanovljava kao praksa.

Pomenuti manufakutrni incidenti kao što su Utva, Aero East i BB Composite postigli su u poslednjih pet godina nešto bez bivših profesora fakulteta, negovaoca vazduhoplovnih tradicija i nekadašnjih funkcionera DCV-a. Svaka inicijativa koja počiva na samopregalaštvu evidentnih talenata, kao što je SSA, osuđena je na propast i mora propasti. Privatni kapital jedino je pravoslavlje kojem se srpsko vazduhoplovstvo mora moliti. Kapital, eliminacija nepotrebnih regulatornih bahanalija iz partijski vođene šizofrenije zvane Direktorat i potenciranje još hrabrijeg šarlatanstva lišenog svake vrste esnafskog elitizma.

Transatlanski Saobraćaj sa Beogradskom Aerodroma – Nekad i Sad

Branko Končarević — Fri, 13 May 2011 09:42:19 +0000

Najavom direktnih letova američkog Swift Air-a, Beograd će ponovo biti povezan sa Sjedinjenim Američkim Državama. Ovoga puta, Swift Air će leteti na relaciji Fenix – Čikago – Beograd.

Putnici sa Beogradskog aerodroma Nikola Tesla imali su priliku da uživaju u direktnoj vezi sa Severno Američkim kontinentom prvo sa Uzbekistan Airwaysom (Beograd je bio stopover) a kasnije sa SkyService-om koji je povezio Beograd sa Kanadom.

Neko će reći, zašto je toliko bitno da jedna avio-kompanija leti ka pomenutom kontinentu? Dovoljan odgovor je da su SAD prve u svetu po obimu putničkog avionskog saobraćaja sa čak 25%, što je složićete impozatna cifra. Ovom odgovoru se može slobodno dodati i značajno velika dijaspora. Prema posljednjim podacima u Čikagu i njegovoj okolini živi čak 1.3 miliona stavnonika koji se izjašnjavaju Srbima, i nije ni malo slučajno što Swift Air ima stopover u Čikagu.

Ako se vratimo u prošlost i setimo starog Jugoslovenskog Aerotransporta, Beograd je zajedno sa Zagrebom i Ljubljanom predstavljao veoma bitne gradove koji su omogućavali dalje konekcije putnicima koji su leteli ka takozvanim evromediteranskim destinacijama, odnosno Evropi, Bliskom Istoku i Severnoj Africi. Do 1992. godine, JAT je sa McDonnell Douglas-om DC-10 leteo ka Njujorku, Čikagu, Klivlednu, Detroitu, Los Anđelesu, Torontu i Montrealu. Pan Am, ikona svetske avijacije je takođe povezivala SFRJ sa SAD-om i to iz Njujorka ka Beogradu, Sarajevu, Zagrebu, Dubrovniku i Ljubljani. Takođe, nekada su se i jumbo-jetovi australijskog Qantas Airwaysa mogli videti na Beogradskom Aerodromu, ali to je na žalost samo još jedna uspomena koje se sećaju samo stariji ljubitelji avijacije.

Od 1992. godine mnogo se promenilo, a avio-kompanije sa naših prostora izgubile su momenat kada su se na štetu tadašnjeg JAT-a razvile mnoge avio-kompanije u okruženju, zajedno sa njihovom infrastrukturom.

Tako su naši putnici imali prilike da lete sa MALEV-om, TAROM-om i ČSA iz njihovih baza u Budimpešti, Bukureštu i Pragu. Međutim, najveći broj putnika sa ovih prostora je imao konekcije ka Severno-Američkom kontinentu preko Beča (Austrian Airlines), Frankurta i Minhena (Lufthansa), Amsterdama (KLM), Ciriha (nekada Swissair, danas SWISS), Londona (British Airrways), Milana i Rima (Alitalia) i Pariza (Air France). Situacija od 1992. do 2001. se mnogo izmenila. MALEV, TAROM i ČSA danas ne lete ka SAD, budući da su ulaskom u SkyTeam odnosno oneworld, uspostavile saradnju sa većim partnerima iz Alijansi. Ovome je doprinela i cena nafte, sa sve napadima na SAD 11. Septembra.

Treba imati u vidu da je ovo svakako odlična šansa za avio-kompanije iz regiona, pre svega za Adria Airways i Croatia Airlines, pa čak i Jat Airways. Tržište bivše Jugoslavije je ogromno, a budući da je na snazi i otvoreno nebo, prilike su više nego privlačne. No, pre nego što se uputimo u predviđanja, pogledajmo koji su to prednosti i mane za putnike koji će imati prilike da lete sa Swift Airom.

Swift Air je svakako ne toliko poznata avio-kompanija, čak i prosečnom putniku. Šta više, Swift Air je veoma mala charter kompanija. Međutim, prepoznala je potencijal u letovima ka Beogradu, Zagrebu i Krakovu na kojima će leteti sa Boeing 767-200ER. Veliki minus je što Swift Air jednostavno neće moći da ponudi transfer putnicima što u SAD-u tako i u Evropi, budući da nema ni jedan codeshare sporazum, a čak šta više nije član ni jedne alijanse. Takođe, putnici neće moći da uživaju skupljanje milja, pristup salonima, itd. Znači, Swift Air nudi samo najosnovnije – prevoz od tačke A do tačke B. Putnicima iz Amerike će sigurno biti interestan Wizz Air koji sada ima bazu na Aerodromu Nikola Tesla. Sa druge strane, putnici iz Beograda moći će da lete drugim avio-prevoznicima. Ali to će takođe uvećati cenu karte.

Iako su MALEV i ČSA prestali da lete, njihovi partneri su upostavili direktne veze između hubova partnera. Tako American Airlines leti za Budimpeštu, dok Delta Air Lines povezuje Prag sa Njujorkom. Obe avio-kompanije nude veliku mrežu destinacija ne samo u SAD-u, već po celom svetu. Slično Pragu i Budimpešti, putnici sa Beogradskom aerodroma imaju tu pogodnost da lete sa jednim stajanjem ka ostalim gradovima na Severnom Američkom kontinentu sa Alitaliom, Austrianom, Swissom i Lufthansom. MALEV i ČSA su postale feeder avio-kompanije svojim većim partnerima iz Evrope, Severne Amerike i Azije.

Ovakvu priliku Jat Airways je davno izgubio. Jat Airways ima osrednju mrežu destinacija, ali i staru flotu, Beogradski Aerodrom nije sertifikovan od strane FAA prvom kategorijom, tako da Jat nema dozvolu za let. Croatia Airlines, primera radi, ima odličnu flotu dok svoju mrežu destinacija nastavlja da širi. Adria Airways se nalazi u teškom finansijskom problemu, ali i kao takva, lako bi mogla da parira na letovima ka Istočnoj Obali SAD-a. Da li je realno? Naravno da da. Mora se uzeti u obzir strategija koju će ove avio-kompanije imati kako mogle da se takmiče sa pre svega sa low-costerima. Veliki broj putnika će odabrati jeftiniju varijatnu putovanja, barem po Evropi, što znači da će avio-kompanije sa prostora bivše Jugoslavije morati da osmisle način da zarade pare na destinacijama na kojima low-costeri ne lete. Primera radi, Emirates “sarađuje” sa low-costerima. Budući da je u proteklih 15 godina izrastao u pravog network carriera, svestan je materijalne moći svojih putnika, kojih najviše ima u Ekonomskoj klasi. Tako, Emirates usklađuje red letelnja sa low-costerima kako bi ponudio svojim putnicima što jeftiniju varijantu.

Croatia Airlines bi svakako imala veliku prednost u odnosu na Adriu i Jat, budući da ima jaču mrežu. Zagrebački aerodrom je dobio FAA sertifikat i može da dočeka partnera iz Star Alliancea na velika vrata. Međutim, Zagrebački Pleso je daleko od standarda aerodroma na koje lete American, United, US Airways i Delta. Vrlo je verovatno, da će izgradnjom novog terminala Zagrebački aerodrom dobiti transatlanske letove. Današnji Pleso ne poseduje ni airbridgove. Ljubljanski Brnik je u dobrom položaju. Aerodrom se uveliko renovira i može da udovolji zahtevima pomenutih amerčkih legacy avio-kompanija. Međutim, tržište Slovenije je malo, a mreža destinacija nije ni prineti onoj koju imaju Jat i Croatia. Može se slobodno reći da je ovo idealno vreme za Jat Airways da uspostavi letove ka Americi. Beogradski Aerodrom Nikola Tesla je sposoban da prihvati avione reda veličina Airbus A330 i Boeing 767 i time se uspostavi interkontinentla veza. Međutim, Jat Airways je u veoma lošoj poziciji da može planirati ovakve poslovne poduhvate, budući da prvo mora rešiti pitanje srednje i kratkolinijske flote o kojoj se toliko dugo priča. Planovi o letovima ka SAD-u mnogo puta su bili najavljivani u našim medijima, ali kao što redovno biva slučaj sa Jatom – ne uspevaju da se realiziju.

Devojke piloti za Aeromagazin

Petar Vojinović — Fri, 08 Apr 2011 07:46:48 +0000

U novom aprilskom broju Aeromagazina možete pročitati moj tekst pod naslovom “Uzletište snova” koji će verovatno biti samo zarez u seriji izveštavanja o prvim devojkama pilotima Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije. Verovatno zarez jer je Komanda ViPVO sa pravom odlučila da se svaka nova stepenica u njihovim letačkim karijerama medijski proprati.

Frekvencija tih stepenica bila je prilično učestala. Laširanje Utvi, prvi Anjin let helikopterom kada je postala prva žena pilot helikoptera, prva laširanja mlaznog borbenog aviona za Sandru i Anu. Neko je nekada možda pomenuo forsiranje i neke oči su se tu i tamo prevrtale. One su sigurno u početku bile nepripremljene na neprirodni i često naporniji deo posla – kamere i medije koje nije zanimao vazduhoplovno istorijski momentat već nepotrebno neoriginalni fenomen ženske emancipacije.

U vojnom vazduhoplovstvu koje je delilo lošu sudbinu ostatka društva osim modernizacija i manjih organizacionih izmena ništa na tom nivou nije bilo toliko zanimljivo kao njih tri. Manje je poznato da su u njihovoj 132. klasi dva identična blizanca i jedan sin komadanta vazduhoplovstva. Džabe. Reflektori flakova bili su čvrsto upereni u prve dame srpske vojne avijacije. Ne pominjanje klasića, glupa pitanja klasičnih medija i preterivanje u korišćenju prefiksa “ženski” često je iritiralo ove pilote. Preživeli su, danas su ravnodušni prema interesovanju za njih i sa ponosom nose spomen-medalje.

Treba li naglašavti nedavnu višegodišnju pauzu u prijemu i školovanju novih pilota, neidealnu materijalnu situaciju vojnog vazduhoplovstva i apatiju koja vlada u civilstvu kada su mladi ljudi njihovih godina u pitanju? Postoje ljudi koji lamentiraju nad lošom sudbinom i oni koji idu za svojim snovima bez obzira. Ovo je priča o njima.

Napomena. Nekoliko očiglednih pojmovnih grešaka u tekstu i prezime koje nije moje su isključivo greška Aeromagazina.

Aeromagazin Uzletiste snova

[LIVE POST] Predavanja UPVLPS-a povodom Aprilskog rata

Petar Vojinović — Thu, 07 Apr 2011 09:39:08 +0000

Početak predavanja Udruženja penzionisanih vojnih letača i padobranaca Srbije posvećenog dešavanjima u Aprilskom ratu. Skup je otvorio komadant ViPVO brigadni general Ranko Živak i ovom prilikom najavio radni tim za obelezavanje 100 godina Komande vazduhoplovstva.

Program predavanja:

Predavanje Predraga Miladinovića Preže “April 1941. gubici neprijateljske avijacije”

Petar Vojinović — Thu, 07 Apr 2011 09:03:14 +0000

- nekoliko desetina nemačkih agenata pred rat, samo jedan pod šifrom Omega nije bio otkriven
- Luftvafe se trudilo da precizno bombarduje, ali bilo je i terorističkog bombardovnja kao na primer potezom Z. Venac – Kalemegdan Štukama.
- Viteštvo među pilotima u Drugom svetskom ratu? Nekoliko srpskih pilota je preživelo iskakanje ali ne ateriranje padobranom.

Juče je u prostorijama Galerije nauke i tehnike SANU održano prvo predavanje u okviru postavke “April 1941. lovačka avijacija u odbrani Beograda”. Tema je bila “April 1941. gubici neprijateljske avijacije” a predavač je bio vazduhoplovni istraživač Predrag Miladinović Preža. Sledeće predavanje održaće se u Sredu 13. Aprila sa početkom u 18h. Predavač će bit Čedomir Janić sa temom “April 1941. rečima učesnika”.

Ljubaznošću jučerašnjeg predavača, gospodina Miladinovića i autora postavke ovde možete skinuti audio snimak ovog veoma zanimljivog predavanja koji sam juče napravio.

Otvorena izložba “April 1941.” Lovačka avijacija u odbrani Beograda

Petar Vojinović — Tue, 05 Apr 2011 10:57:17 +0000

Juče je u Galeriji nauke i tehnike SANU (Đure Jakšića br. 2) svečano otvorena izložba “April 1941.” Lovačka avijacija u odbrani Beograda. Desetodnevnu postavku je otvorio vazduhoplovni istoričar Čedomir Janjić uz prisustvo većeg broja članova domaće vazduhoplovne zajednice.

Nekoliko sati pre otvaranja snimio sam prilog u kojem mi priređivač postavke Mario Hrelja pojedinačno predstavlja eksponate i zanimljivosti koje su vezane za neke od njih. Bilo da tek planirate posetu izložbi ili ste to već uradili, pogledajte prilog iz dva dela.

Na otvaranju izložbe deljena je štampana publikacija o avionu Ikarus IK-3 koji je za ono vreme predstavljao značajan iskorak u domen moderne konstrukcije aviona i koji je u Aprilskom ratu zabeležio 11 verovatnih obaranja neprijateljskih aviona. Na kraju se nalazi kraće uputstvo za eksploataciju aviona:

IK-3

[LIVE POST] Pred otvaranje izlozbe AK Galeb “April 1941. lovacka avijacija u odbrani Beograda”

Petar Vojinović — Fri, 01 Apr 2011 16:14:03 +0000

U Ponedeljak 4. Aprila u Galeriji Nauke i tehnike SANU (Djure Jaksica 2) sa pocetkom u 18.00 casova svecano ce biti otvorena desetodnevna izlozba “April 1941.- lovacka avijacija u odbrani Beograda”. SANU i AK Galeb pozivaju sve ljubitelje vazduhoplovstva i vazduhoplovne istorije da pogledaju izlozbu retko vidjenih fotografija i predmeta iz tog perioda.

Trenutno se nalazim u galeriji, Mario mi je pokazao nekoliko zanimljivih eksponata: fotografiju na kojoj se vidi kako nemacki vojnik cestita uskrs na bombi koja ce pasti na Beograd 6. Aprila, makete aviona koji su branili Beograd koje je uradio Zoran Sivcev ,slusalice i laringofon pilota lovca, nemacki navigacioni racunar…

Na istom mestu, u Galeriji Nauke i tehnime SANU bice odrzana i dva predavanja za sve one koji bi da saznaju nesto vise o odbrani Beograda iz vazduha 1941:

- Sreda 06. April u 18.00 casova
Tema: April 1941. Gubici neprijateljske avijacije. Predavac: Predrag Miladinovic Preza.

- Sreda 13. April u 18.00 casova
Tema: April 1941. Recima ucesnika.
Predavac: Cedomir Janic

Ulaz za sva predavanja je slobodan.

Gradovi koji služe gradove – aerodromi današnjice II deo

Branko Končarević — Fri, 04 Feb 2011 07:11:27 +0000

Drugi deo – Aerodrom gde je sve počelo

Severno-američki aerodromi su svakako pioniri u mnogim oblastima komercijale avijacije kakvu danas poznajemo.

Danas svakako možemo videti koncepte koji se odavno primenjuju širom sveta. Kao što je bilo reči u prethodom postu, Američki aerodromi su snažno uticali svojom formom na aerodrome širom sveta. Lord Norman Foster svakako je imao najsnajžniji uticaj na razvoj koncepta aerodroma u poslednje tri decenije. Jedan od njegovih prvenaca, London Stansted, je bio prvi aerodrom u svetu koji je korisnicima ponudio po prvi put prirodnu svetlost kao rešenje za osveteljennje objekta. Iako ne deluje kao toliko revolucionarna ideja, imajući u vidu kako su aerodromi izgledali, engleski arhitekta, poznat po organskoj arhitekturi je više nego dao doprinos avio-industriji u vidu koncepta koji su se primenili na aerodromima u Hong Kongu (Chek Lap Kok) i Pekingu.

Međutim, američka avio-industrija podarila je veliki broj rešenja koja danas, slobodno možemo reći, shvatamo zdravo za gotovo. Tako, krenimo od samoga početka i aerodroma koji je više nego simbol američke avio-industrije.

New York John Fitzgerald Kennedy International Airport – Ikona

JFK je veoma popularan akronim među putnicima širom sveta i prva je stanica za 58.320.000 putnika 2010. godine. Najposećeniji Američki aerodrom je 12 najprometniji aerodrom u svetu, a prvi u Americi.

Kao što je rečeno, Amerikanci su zaslužni za koncept 1 terminal-1 avio-kompanija. Kada je masterplan za tada Idlewild danas JFK bio predstavljen, Američki arhitekta Wallace Harrison predstavlja ideju po kojoj bi svaka velika avio-kompanija trebala da ima svoj prostor koji bi razvijala u zavisnosti od svojih potreba. Godine 1955. usvaja se plan koji će potvrditi viziju američkog arhitekte koja će više nego uneti inovacije za koje se do tada znalo, a koji će takođe uspostaviti veliku konkurentost u mnogim segmentima.

Prva zgrada koja je bila izgrađena je Internartonal Arrival Building. Terminal koji je istakao koncept “prstiju” predstavljao je inovaciju i omogućio je većem broju aviona da pristanu. 1959. godine su se uselile prve avio-kompanije. United Airlines je otvorio Terminal 7 (kasnije Terminal 9), a mesec dana kasnije Eastern Airlines se uselio u Terminal 1. Godinu dana kasnije, American Airlines se useljava u Terminal 8, koji postaje poznat po svojoj staklenoj fasadi koja je do 1979. bila najveća fasada te vrste u svetu. Pan Am otvara Worldport (Terminal 3). Worldport postaje poznat po okruglom krovu i prvim pristanišnim mostovima koji su predstvljali revolucionarni koncept koji je danas postao standard na velikim aerodromima. Po prvi put putnici su mogli da se ukrcavaju i iskrcavaju preko istih. 1962. godine TWA se pridružuje ostalim pomenutim avio-kompanijama sa svojim TWA Flight Centrom, futurističkog izgleda. Eero Saarinen je učinio JFK više nego prepoznatljivijim sa novom zgradom koja se sada zove Terminal 5 ili T5. Iste godine, Northwest Airlines, Braniff International i Northeast Airlines se useljavaju u zajednički terminal. 1970. godine National Airlines otvara Sundrome (danas Terminal 6). Još jednom se otvara zgrada u sastavu aerodroma koja će pomeriti standarde u graditeljstvu i arhitekturi sa svojom staklenom strukturom.

Danas, je drugačija priča na JFK-u. Pan Am, TWA, NWA, National Airlines, Eastern Airlines ostale su samo deo lepog sećanja, dok je United Airlines napustio aerodrom kao svoj hub. Novi Terminal 1 je otvoren 2001. godine, Terminal 5 je sada dom JetBlue Airways-u, u čijem je sastavu Saarinenova zgrada. Terminali 8 i 9 su porušeni kako bi se napravio veći Terminal 8 za American Airlines. Terminal 2 i 3 se proučavaju radi daljeg razvoja, sada doma Delta Air Lines-a. Terminal 4 je zamenio prvu zgradu koja se otvorila u Maju 2001. godine.

Terminal 1 je danas dom za Airbus A380 kojim Air France povezuje New York sa Parizom. Originalni Terminal 1 je srušen 1995. godine. Terminal 2 koji je pušten u rad 1962. godine je takođe izgrađen kao zajednički projekat tri američke avio-kompanije. Delta Connection je danas korisnik terminala koji planira da poveže sa Terminalom 4, dok Terminal 3 planira da sruši završno sa ekspanizojom Terminala 4. Terminal 4 je međunarodni terminal, koji je pored Terminala 1, sposoban da prihvati Airbus A380. Pod vođstvom Schiphol Grupe, ovaj terminal se razvija u saradnji sa svojim glavnim korisnikom, Delta Air Lines-om. Terminal 7 je u vlasništvu British Airways-a, a originalno je bio izgrađen 1970. za potrebe tadašnjeg BOAC (danas u sastavu British Airways-a) i Air Canade. Terminal 7 je danas dom za BA, Cathay Pacific, Iberiu i Qantas, ali i za članice Star Alliance-a All Nippon Airways, United Airlines i US Airways. Terminal 8 koji je i dan danas hub za American Airlines predstavljaće oneworld hub, budući da će jednim delom pristaništa biti povezan sa British Airways-om.

Ikona koja i dalje nastavlja da živi ima četiri piste, a danas ima operativnih osam terminala, a do 2001. imala ih je devet. Godine 1994. pored Terminala 4 pušta se u rad novi toranj koji dominira panoramom aerodroma. Aerodrom takođe ima drugu najdužu pistu u SAD-u, posle aerodroma u Denveru. Kao i ostale megastrukture aerodrom je povezan centrom sa železnicom, koja unutar aerodroma besplatna za sve korisnike.

Treba napomenuti, da pored JFK-a, SAD raspolože sa fenomenalnim građevinama koje opslužuju modernu komercijanu avio-industriju. Ali, ni jedan aerodrom, što kultorološki, što arhitektonski, što svojim inovacijama neće nikada moći da se poredi sa Njujorškim aerodromom. Sam aerodrom ikona je u svakom smislu. Bio je prva stanica na početku Britanske invazije Bitlsa, predstavljen u mnogim serijama i filmovima, kao nezaobilazna scenografija. Sve u svemu, ikona koja uprkos promenama u svetu uspeva da ostane moderni simbol koj će pokreće američku avio-industriju u svakom pogledu.