Red Bull na ledu za sledecu godinu.
...drugim recima nacionalni CAA su poceli ozbiljno da prigovaraju u pogledu... http://fb.me/EYjstaAA — pre 5 sati
Bizarna nesreca na Svetskom jedrilicarskom prvenstvu u Segedinu, Madjarska. Jedna od jedrilica je dovlaceci se do... http://fb.me/CHcLTemq — pre 5 sati
RT @AirlineReporter: An-225 seen from Il-76 cockpit at Kabul airport http://bit.ly/9dB9Ti — pre 6 sati
Guest-post Milice Čalije, direktorke komunikacija Kappa Star grupe koja se dotiče nove iritantne marketing inicijative našeg nacionalnog prevoznika. Da li će JAT oživeti ako na različitim TV stanicama slušamo njihovu PR damu na spidu koja nas svakodnevno siluje svojim savršenim raspoloženjem? Sigurno da svako ima svoje mišljenje o tome ali evo jednog stručnog.
Hajde sada da posmatramo „Jat“ kao beslovesni građani, koji se ne pačaju mnogo u politiku, već bi samo da se prevezu do neke destinacije. Ovaj građanin samo može sa uzdahom da posmatra po kakvim cenama putuju neki drugi Evropljani, čija država ne insistira na monopolističkoj poziciji domaćeg avioprevoznika, već je „otvorila nebo“ i za druge kompanije, naročito takozvane „budžet avioprevoznike“ (budget airline). Reč je o kompanijama koje nemaju ketering u avionu uključen u cenu, nego putnicima naplaćuju piće i sendviče. Kamo lepe sreće da „Jat“ tako radi. Ja bih mnogo volela da se odreknem najskupljeg magazina u istoriji novinarstva (govorim o „Jat“ reviji, čija je produkcija uračunata u cenu karte. Ili, beše, u cenu mog poreza?), i da se odreknem najskupljeg sendviča na svetu, koji ionako i ne pojedem u avionu, i da onda platim kartu po nekoj razumnoj ceni. Istina, prošle i ove godine „Jat“ je reklamirao promotivne cene karata od 19 evra. Hmmm… reklamirao? Da, i to kroz sve ATL kanale: TV, radio, bilbordi. Mene su učili da se budžet za reklamiranje određuje na osnovu ostvarenog profita od prodaje. A koliki je ostvareni profit kompanije koja posluje sa gubicima? Da citiram pevca Sofronija, „dva put ništa je ništa, crva nije ni bilo“, a reklamiranje smo, dakle, opet platili mi, građani. Međutim, „promotivna“ cena od 19 evra važila je samo za let u jednom pravcu, a povratna karta koštala 38 evra. (Gledala sam let do Beča). Kada se dodaju takse i servis karta je koštala 148 evra. Da ne zaboravim, ja, kao obična smrtnica, nisam mogla da dođem ni do takve karte, jer mi ni mama, ni baba, ni strina, ni komšinica ne rade u „Jatu“. Znam, neverovatno je da ja ne poznajem nikioga od 1.697 zaposlenih (od čega je više od polovine višak po rečima predsednika upravnog odbora, Saše Vlaisavljevića). Poređenja radi, malopre sam isti ovaj let potražila na „Flaj Niki-ju“. Cena povratne karte je 58 evra. Mislim da je matematika jasna i bez crva.
Dodajmo još i da „Jatovi“ putnici imaju besplatan prevoz do aerodroma, i besplatno osiguranje u zemljama Evrope. Hvala lepo, ni to mi ne treba, platiću taksi i imam Europe Assistant osiguranje, a vi mi sve to nemojte uračunati u sumanuto skupu kartu. Ili, opet beše državna kasa?
I sada dolazi vrhunac: premijer Cvetković početkom ove godine najavljuje da će država prodati „Jat“. „Hvala Bogu“, pomislima ja, i zapitam se kojoj će budali da prodaju kompaniju sa više dugova nego što sama vredi. A onda me Cvetković dotuče, i kaže da će država (čitaj: mi, građani) preuzeti dugove „Jata“, a „Jat“ čemo nekome da ponudimo kao lepu, čistu, umivenu mladu, bez dugova. A je l’ mogu onda ja da preuzmem „Jat“?
Budući da mi je za danas dosta negativne energije koju neminovno generiše bavljenje državnom kompanijom, neću danas ulaziti u neprofesionalnost njihove PR službe (redovno se oglašavaju u raznim jutarnjim programima da kažu da je „sve po redu letenja“, a nigde ih nema da daju izjavu kad se objavi neka od vesti sa početka. Neću ni ulaziti u sumanutost najnovijeg „unique selling pointa“ (da, da, „Jat“ ima novu kampanju…), objašnjavajući kako je možda bolje da reklamiraju sigurnost, bezbednost letova, šta god što je stvarno putnicima bitno, ili što bi možda poporavilo blatnjavu sliku o njima… za kraj, evo čime je inspirisan ovaj post:
Novi bilbordi „Jata“.
Kome da se žalim kad me opet u „Jatovom“ avionu sačeka staramajka?
Odmah su se ogradili da je to njihova ideja. Mada ne bih smeo desnu ruku u vatru, da nema nikoga sa njima ili iza njihove ideje. A evo i zašto:
1. ICAO je pre pet godina popustila pod pritiskom avio kompanija koje su molile da se obavezno penzionisanje pilota pomeri sa 60 na 65 godina starosti. Ali ne da vreme prođe tek tako, a da situacija postane još gora, no što je bila. A to je upravo ono što se desilo.
2. Ni tada, niti sada, niko mrdnuo malim prstom nije. Aviokompanije su ovaj period iskoristile ili da smanje troškove ne školujući pilote ili da uvećaju profit iz istog razloga. Vazduhoplovne vlasti su utonule u zimski san tokom ovih pet godina. Svi blaženi.
3. Kada je urađena prva ozbijna i nepristrasna analiza potreba tržišta u narednih 20 godina desio se šok. Pokazalo se da je predviđeni manjak skoro pola miliona novih pilota i više od pola miliona mehaničara. Industrija se nalazi u bezizlaznoj situaciji. Nema se niti volje, niti para, niti vremena, niti škola da se manjak nadoknadi na vreme. Godine koje su pojeli skakavci, nemar, letargija, indolentnost i pohepa. Najviše pohlepa!
Umesto da se koncentrišu na rešavanje ovog zaista kolosalnog problema, cela industrija se igra igre kukavičijeg gnezda. Pokušavaju da kroz Embraera opipaju puls javnog mnenja. Da vide da li mogu da podmetnu kukavičije jaje.
Da se razumemo, svestan sam da se napredak civilizcije, a samim time i tehnologije, ne sme i ne može zaustaviti, ali sam protiv toga da se pohlepnima u avio industriji da još jedna šansa da zabrljaju sve što se da zabrljati. Dobili su pet godina zimskog sna. Sada je vreme za buđenje i vreme da se zasuču rukavi.
Živo me intersuje kako će ubediti običnog putnika i osiguravajuće kompanije.
Dani između 15. i 18. Novembra prošle godine bili su rezervisani za vazduhoplovnu izložbu koja se već godinama bori za svoju poziciju u vrhu svetske vazduhoplovne scene. Bio sam svedok izobilja i preterivanja u svakom pogledu. U zemlji koja je od 2004. treći najveći uvoznik oružja na svetu, odbrambena industrija nema problema sa svojim statusom. Cilj je bio jasan, kao i vekovima do tada. Okupiti trgovce širom sveta, dati im prostor, svu moguću slobodu i čekati najbolje ponude. Pustinjska pravila trgovine i Ujedinjenih Arapskih Emirata koja su na snazi vekovima.
“Velika Trojka”
890 kompanija iz 47 zemalja i 130 aviona na stajanci u uslovima svežije (kalendarske) zime nego obično. Bilo je jedva četrdesetak stepeni – bez ikakvog hlada.
Zvaničnik Erbasa je događaju podigao cenu ocenivši da je bi-anualna priredba civilne i vojne industrije koja se održava na “Dubai International” aerodromu po njegovom mišljenju odmah iza Farnboroa i Buržea. Pomenuta psihološka barijera morala je biti pomerena i izgovorena od nekoga čija reč ima težinu. Poverivši organizaciju priredbe poznatoj britanskoj sajamskoj firmi, vladaoci Dubaija rešili su da događaju podrede sve svoje naizgled bezgranične resurse. Rešili su da demonstriraju svoju moć trošenja i priredili su događaj kakav se retko viđa. Izrečena potvrda je došla u pravi čas.
Zvanične cifre posećenosti dostigle su 50.000 ljudi i bitno je istaći da ovaj događaj nije bio otvoren za javnost, već samo za korporativne i vojne zvaničnike.
Sve to začinjeno sa možda najimpresivnijim i najaktuelnijim letačkim programom koji se može videti na nekoj sličnoj priredbi danas u svetu. Opšta dekadencija solo impresionizma praćena preciznim sinhronizacijama ličnih veština i nacionalnih ponosa. Svih pet dana po više od tri sata dnevno. Svetska ekonomska kriza? Nikako. Bar ne za još mesec-dva kako se kasnije ispostavilo.
Svetska premijera i Francuski inat
Lokid-Martin F-22A prvi put se pojavio na nekom aero-mitingu van kontinetalnih Sjedinjenih Država. Danima pred miting, svetska vazduhoplovna štampa selektovala je “trač mod” i pretresane su moguće geopolitičke implikacije izostanka “Raptora” sa poslednjeg Buržea i njegovog pojavljivanja ovde u Emiratima. Šest aparata je prisustvovalo obližnjoj multinacionalnoj vojnoj vežbi u vazduhu i u početku nije bilo planirano da se neki od njih pojavi na mitingu. Odluka je “doneta u poslednji čas” od strane “visokog civilnog zvaničnika” i ovaj lovac pete generacije je za publiku leteo četiri dana. Avion za koga je isključena mogućnost izvoza i čija je proizvodnja ograničena na 187 primeraka nije bio parkiran na stajanci već na susednom vojnom aerodromu sa koga je svaki dan doletao na izvođenje svoje odlično uvežbane rutine. Naknadno sam se družio sa displej pilotom i pitao ga postoji li psihološka barijera ili rezervisanost pri izvođenju tako komplikovanih manevara zbog činjenice da ne postoji direktna veza komandi sa upravljačkim površinam aviona. Posle detaljnog pojašnjenja fly-by wire koncepta i savršenstva njegove izvedbe na Raptoru, major Dejv “Zik” Skalicki ipak mi priznaje da postoji “nelagodnost koja stimuliše”. Očekivan odgovor mladog pilota na trenutno najkompetitivnijem radnom mestu u USAF-u.
Iako redovni u Dubaiju, Amerikanci su ove godine pored pomenute hladnoratovske relikvije preleteli i većinu primeraka operativnih sistema koji se trenutno mogu videti kako uspostavljanju neka njihova pustinjskih pravila po Zapadoj i Južnoj Aziji.
Herkules, C-17, Superhornet i F-15E su oprema koja se može videti na većini globalnih gostovanja USAF-a. Dok su JSTARS, E-2D i B-1B sigurno egzotika koja se ređe viđa. Nekoliko zanimljivih taktičkih bespilotnih letelica i SLAM-ER koga sigurno treba videti uživo makar i preko privremene ograde koja se na celom sajmu jedino nalazila okolo statičnog displeja ACC-a (Air Combat Command).
Pored njih, imao sam priliku da izbliza vidim novi Blekhok UH-60M o kome ovih dana stižu utisci iz borbene upotrebe u Afganistanu. Nakon 12 meseci korišćenja, armijski piloti kažu da su ovom modernizacijom dobili veću operativnu spremnost i da se digitalna “net-centric” povezanost koristi u svom punom dizajniranom i reklamiranom kapacitetu. 20% više snage u novim poboljšanim motorima, kokpit lišen “instrumenata na paru”, kompozitni krakovi elisa i veća nosivost – posebno bitna na velikim nadmorskim visinima Afganistanskih planisnskih masiva. Sve ovo potvrđuje pilot koji se oduševljava činjenicom da sam iz Srbije, jer mu je i tašta odavde.
Francuzi su došli u Dubai da bi prodali Rafala. Po svim izgledima ovo je trebao biti njegov miting. Marketinški je sve bilo izvanredno pripremljeno. Od novog Dasoovog termina “omnirole” (koji je na još jedan suptilan način trebao proturiti utisak posebnosti) do bedža kojeg smo dobili još prvog dana. Silueta Rafala u sredini i zastave Francuske i Emirata sa leve i desne strane. Kampanja prodaje tekla je, što je možda i najbitnije, sinhronizovano. Francusko RV je agresivno počelo da saopštava neke podatke simuliranih borbi u vazduhu iako to baš i nije važeći standard prodaje. Daso je sve to ispratio odličnim marketinškim nastupom, lobiranjem i pratećom infrastrukturom.
UAE RV tradicionalni je kupac francuskih aviona i Daso računa na njihov plan povlačenja 62 Miraža 2000-9 koji je spreman da podrži sa ponudom koja se vrednuje između 6 i 10 milijardi dolara za nove Rafale uz već uobičajene ofset aranžmane.
U tom slučaju Emirati bi bili spremni na globalno projektovanje sile uz postojećih osamdesetak Lokid-Martin F-16 E/F Blok 60 i tri naručena Erbas 330 MRTT tankera za dopunu gorivom u vazduhu.
Inat ponosa je u slučaju francuza možda ipak opravdan. Fuzija senzora (pasivnih i aktivnih), sistemi za elektronsko ratovanje, data-link, multifunkcionalni podovi na jednom od retkih kompletno nacionalnih proizvoda. Tales elektronika, Snekma pogonska gropa i domaće razvijana ubojna sredstva su aduti i za dve velike borbe na drugim kontinentima koje predstoje Rafalu. Brazil je i dalje u procesu odlučivanja kako da privede kraju svoju političkim igrama opterećenu nabavku novog višenamenskog aviona dok su poslednje faze ocenjivanja konkurenata za Indijski program nabavke takođe u toku. U komšiluku je Kuvajt izrazio interesovanje (projektovana narudžbina od 4.4 milijarde dolara za 36 aviona) i zbog svih ovih razloga Rafal je bio na nebu svakog dana. Dok su mu u mirovanju na stajanci (poput ostalih evropskih borbenih aviona) sve podvesne tačke bile zauzete u konfiguraciji maksimalne borbene nosivosti.
Italijani, Kinezi i Rusi. Tim redom.
Ostatak prateće vazduhoplovne i odbrambene industrije zaposeo je štandove unutar četiri ogromne hale. Prilika da se izloži celokupan proizvodni program, predstave animacije i makete razvojnih programa i da insajderi industrije neformalno popričaju jedni sa drugima.
Finmekanika je dominirala u jednoj od hala. Jedna od najvećih odbrambenih kompanija na evropskom tržištu napolju je izložila M-346, avion svoje podružnice Aermakija. “Master” (ime izabrano na javnom konkursu čiji je inspirator dobio obilazak fabrike i jedan let) je dan pre početka izložbe zabeležio narudžbinu od strane Italijanskog Ratnog Vazduhoplovstva koje je tako postalo prvo u nizu korisnika. Računa se takođe na na UAE, Kuvajt i Katar.
Popout “Patroullie Du France”, “Frecce Tricolori” su leteli svaki dan. Jedino su drugog dana izmenili satnicu i zajedno u formaciji sa C-27J zatvorili program. Prikaz nacionalnog ponosa uz boje italijanske trobojke bio je precizno koordinisan sa Spartanom koji je predvodio devet aviona Trikolora.
Rusko prisustvo u Dubaiju ogledalo se jedino u formi nekoliko zaista impresivnih štandova u zatvorenom prostoru. Nisu doveli niti jedan borbeni avion i nipošto nisu bili raspoloženi za intervjue i ostale promo-aktivnosti. Kvalitet i način prezentacije bio im je na skoro identičnom nivou kao kod konkurencije sa zapada, dok su ponude i konkretna višenamenska rešenja bila mnogo konkretnija, pristupačnija i jeftinija. Prospekti svih varijanti helikoptera (borbenih i transportnih) na arapskom jeziku, neizbežno eksploatisanje starih baznih tipova moderzniovanih u ko zna kojoj varijanti i grub engleski koji za trenutke ima poslovičniju rezonancu od zapadnjaka. Rusi u svom punom sjaju i u konkretnoj misiji.
Još stidljiviji u pogledu javnih nastupa, Kinezi su se pobrinuli za svetsku premijeru broj dva u Dubaiju. Predstavili su svoj Hongdu L-15 “Falcon”. Napredni trejner sa modernom avionikom, ukrajinskim motorima i jasnim ciljem da konkuriše na nekoliko nastupajućih bliskoistočnih tendera u ovoj kategoriji. Neuobičajeno organizovanje pres-konferencije (kinezi to veoma retko rade) i savlađivanje jezičkih barijera uz retko viđen prizor preterano savesnih kineskih tehničara koji spremaju svoj avion za let dali su dozu egzotike i originalnosti vreloj stajanci.
Okršaji nad Al Dafrom
Na samo nekoliko milja u obližnjoj vazduhoplovnoj bazi Al Dafra odigravala se jedna drugačija vrsta letenja, konkurentna poput ove u Dubaiju ali sa mnogo više g sila, bez ograničenja zbog bezbednosti publike i sa ni malo sportskog duha.
U periodu Novembar-Decembar iznad trenutno jedne od najmodernijih svetskih vojnih vazduhoplovnih baza održao se ATLC kurs – Advanced Tactical Leadership Course. Združena vežba u kombinovanim vazdušnim operacijama (COMAO) koja zvanično ima za cilj uvežbavanje interoperabilnosti, kooperativnosti i ostalih razblaženih varijanti koalicione vazdušne igre. Fokus nije na bliskoj vazdušnoj borbi već na odeljenjima aviona koji naizmenično igraju uloge “crvenih” i “plavih”. “Crveni” simuliraju Ruse. Većinu faza njihove borbene upotrebe avijacije, od kopiranja taktika do upotreba raketa srednjeg dometa koje se ispaljuju jedna po jedna, simulirajući uobičajen način dejstvovanja starijih generacija ruskih lovaca po ciljevima u vazduhu.
Iako su letačke posade na ovoj vežbi prisutne isključivo zbog jasne profesionalne misije – sticanje iskustva u komandovanju, svetska vazduhoplovna štampa je posvetila dosta pažnje ovoj vežbi. Ovo je bio prvi put da se u DACT stanju svesti (Dissimilar Air Combat Trainig) nađu: Američki F-22A i F-16CJ, Francuski Rafali, RAF-ovi Tajfuni, Pakistanski F-7PG, Jordanski F-16 i najnapredniji F-16 trenutno – E/F Blok 60 verzija, ratnog vazduhoplovstva Ujedinjenih Arapskih Emirata.
Nakon zvaničnih vežbi sa jasno utvrđenim scenarijima, ciljevima i ulogama bilo je i nezvaničnih treninga u kojima nije bilo striktnih pravila. Upravo su izjave komandira eskadrila o ovim detaljima podgrevale atmosferu u toku trajanja glavnog događaja u Dubaiju. Amerikanci su po običaju bili rezervisani dok Francuzi slobodnije interpretiraju nezvanične rezultate u okviru svoje integrisane marketinške kampanje.
F-16CJ su demonstrirali svoje Wild Weasel procedure dok je “Raptor” prvi put imao prilike da opravda svoju, u moderna vremena veoma skupu i limitiranu, filosofiju lovca sa isključivom namenom za borbe u vazduhu.
Do Farnbroa
Prošle godine u Novembru bio sam svedok poslednjih trendova u svetskoj vojnoj avijaciji. Komplikovani odnosi, politička savezništva i komercijalna partnerstva pružaju uvid u to koliko je bitno biti prisutan i staviti sebe na mapu. Kao kupca ili kao prodavca. Ko u tome bude bio najveštiji možda i dobije tu famoznu “dodatu vrednost” koja postaje mantra koje se sve više drže i bogatiji i siromašni. Sledeća priredba je i najveća na svetu, Farnboro, Engleska (19-25 07 ove godine). Tamo ćemo ponovo imati prilike da vidimo ko je naučio lekciju i prilagodio se a ko je zadovoljio svoje potrebe na buduću štetu nekog drugog.
Prilikom Otvorenog dana 98. avijacijske baze na aerodromu Niš imali smo priliku da vidimo “25156″ sveže remontovanog i ofarbanog. Dimitrije Ostojić napravio je foto reportažu dok sam ja snimio pripreme za let, predpoletni pregled i taksiranje pred, kako se ispostavilo, jedan od poslednjih letova ovog aviona.
Izveštaj sa dodele Zlatnog Orla Vazduhoplovnog saveza Srbije završio sam osvrtom na trenutno haotičnu situaciju u ovoj instituciji. Jedan od glavnih aktera, Siniša Bradić, javio mi se sa željom da se objavi i njegova verzija priče. To činim u ovom postu posle izvoda iz pomenutog teksta u kojem sam ga pomenuo.
Moja analiza:
Hroničan manjak u budžetu i njegovo nestručno i nedomaćinsko trošenje je nešto na šta ni državna ministarstva ne obraćaju pažnju. Zbog čega bi to radio Savez? Inercija sada već obaveznog manjka novca ne posustaje i dodatni problemi nisu dobrodošli. Oni se naravno ipak dešavaju.
Reč je o slučaju Bradić-Ovuka. Slučaju bivšeg i sadašnjeg generalnog sekretara. Siniša Bradić, predhodni sekretar, smenjen je zbog lošeg rada. Procedura smenjivanja urađena je veoma nestručno i na osnovu toga Bradić dobija presudu da se vrati na posao i odštetu koja potencijalno može bankrotirati Savez. Presuda navodi da Bradić efektivno nema prekida u radu na toj poziciji i stoga će pripadajuće plate i ostali doprinosi morati da mu se isplate, kad-tad. Presuda se ne može izvršiti na silu (zaposedanje kancelarije i operativnog rukovođenja) pa čovek realno prima platu iako ne radi apsolutno ništa. Na suprotnoj strani fronta, Savez sprema svoju tužbu protiv Bradića za nanetu štetu tokom njegovog (ne)rada na pomenutoj funkciji.
Zla krv i nesporazumi podignuti su na najdestruktivniji mogući nivo po samu instituciju. Budućnost nikako nije svetla. Savez trenutno nije u mogućnosti da konkretno finansira ulazak novih mladih ljudi u formi obuka za razne grane letačkih i neletačkih sportova. Nemogućnost koja će se vrlo brzo pokazati kao fatalna za ovu našu stogodišnju avijaciju.”
Odgovor Siniše Bradića
Voleo bih da se čuje i moja strana priče; Krenuo bih redom:
• Nestručno i nedomaćinsko poslovanje su krivična dela kažnjiva Krivičnim zakonikom; Savez, po zakonu i Statutu mora da radi zakonito. Postoje tri organa – Skupština, Upravni odbor i generalni sekretar, koji upravo mora biti poslednja odbrana zakonitosti rada Saveza! Nadzorni odbor, u skladu sa Statutom, vrši uvid u rad i poslovanje Saveza i o svojim nalazima obaveštava sve organe, predviđene i Statutom i zakonom.
• Slučaj Bradić-Ovuka ne postoji. Nikad ga nije ni bilo. Ja se družim samo sa finim svetom. Ako o nekom imam nešto da kažem, to je samo lepo. O Ovuki ne bih ništa iznosio, nemam šta.
• Smene nije bilo. Bilo je samo silovanja Poslovnika o radu Upravnog odbora i Statuta Saveza od strane predsednika i malog broja članova Upravnog odbora, malog ali dovoljnog, da na nastavku ranije započete sednice Upravnog odbora promene Dnevni red, tuže me i osude, o čemu postoji Zapisnik. Naravno da je sve urađeno nestručno. Predsednik je potpisao otkaz mog Ugovora o radu ne poštujući osnovne zakonske pretpostavke. Naravno da sam tužio, da bih zaštitio svoja prava. I opet autogol rukovodstva! Ulazak u spor za koji je bilo očigledno da je izgubljena bitka i da se na taj način samo nanosi šteta Savezu. Korišćenjem pravnih lekova rukovodstvo je direktno uticalo da se spor oduži, troškovi su se uvećali, a zatezna kamata je – pa nema jače! Nakon što sam dobio spor u prvom stepenu, po žalbi Saveza spor je otišao na drugi stepen, na Viši sud, na još godinu dana, i ako je u pitanju radno pravo koje se rešava po hitnom postupku. Po pravosnažnosti presude ista je postala i izvršna. To znači da su i Savez i rukovodstvo direktno prekršili Krivični zakonik, za šta slede novčane i zatvorske kazne, ali tu će zadnju reč doneti Sud. Kao oštećena strana ja imam pravo na izvršnu meru, sudske penale, koji su 30.000,00 dinara dnevno. Novembar 2009. – April 2010. – oko 5,5 miliona samo po tom osnovu, ako se ne varam?! Iz čijeg džepa?! Sa čijim se novcima to rukovodstvo mangupiše?! Čije interese štiti, a koga uništava?!
• Naravno da presuda glasi BEZ PREKIDA što podrazumeva sve troškove sa sve zateznim kamatama, a penali će isto da naiđu u vidu blokade svih računa Saveza od strane Narodne banke Srbije, do izmirenja svih potraživanja.
• Nije tačno da ne radim ništa. Intenzivno se bavim naučnim radom, svojim doktorskim studijama, a i marketingom na pijaci merkajući šta ću danas lepo da kuvam. Šalu na stranu. Očekivao sam da će se sve rešiti daleko brže, u skladu sa zakonom. Zaboravio sam da je ovo Srbija… Elem, ponavljam da rukovodstvo ne štiti interese Saveza nego svoje pozicije. Sa normalnim rukovodstvom bih lako našao zajednički jezik da ova čuda ispeglamo. Ovako, posle više od dve godine ja nisam tužen ni za šta, toliko o mom nezakonitom radu; Pre će biti da sam bio smetnja sitnim ličnim interesima, što je vreme i pokazalo. 20. aprila sam podneo dve krivične prijave protiv više lica, uključujući rukovodstvo Saveza, a po više članova Krivičnog zakonika.
Imam nova saznanja koja podižu ukupan ulog, tj. načinjenu štetu Savezu, tako da već podnete prijave prevazilaze nadležnost Osnovnog tužilaštva, čak i Višeg tužilaštva, već se kvalifikuju u domen rada i nadležnosti Specijalnog tužilaštva za organizovani kriminal. Ono što znam izneću tamo gde treba, a istražne i druge radnje su na njima. Gledajući izveštaje Nadzornog odbora o radu Saveza u 2008. i 2009. godini, dovoljno je pratiti novčane i materijalne tokove da se pojedinci ili grupa identifikuju;
I dalje očekujem da se, u skladu sa pravosnažnom i izvršnom sudskom presudom, kao i u skladu sa Statutom Saveza, vratim na svoje radno mesto generalnog sekretara. Da podvučem crtu, dovedem reviziju i nadležne inspekcije i druge organe te da u skladu sa nalazima podnesem potrebne prijave odnosno odštetne zahteve kako bi se šteta nanesena Savezu istom i nadoknadila.
• Nemam nameru da blokiram rad Saveza. Ali nemam nameru nikom ništa da oprostim niti bilo čega da se odreknem. Sa normalnim rukovodstvom, koje nije ogrezlo u sve ono što ovom Nadzorni odbor Saveza stavlja na dušu, ponavljam, verujem da bi mogao mirnim putem da se dogovorim oko svega. Btw, nalazi NO VSS mogu se videti na ovoj adresi.
Trka među proizvođačima uskotrupnih aviona zakuvava se već nekoliko godina. Ove godine najverovatnije dobija veliki drugi a možda i treći čin.
Unosno tržište putničkih aviona od 100 do 200 sedišta već je par godina, praktično od propasti Mek Donal Daglasa, igralište Boinga i Erbasa. Mnogi bi želeli deo tog kolača pa se kao naslednici samoreklamiraju sledeće firme: AVIC, Irkut, Bombardije, Comac, Suhoj ali potajno i Micubiši Avio Kompanija. Prve tri firme projektuju avione kapaciteta preko 100 sedišta a od poslednje tri, Suhoj i Comac, su već napravile prototipove aviona od skoro 100 sedišta koji bi eventualno mogli malo da se produže, dok Micubiši projeketuje svoj novi ali napredniji regionalni avion.
Ostavimo avione ARJ21, Suhoj Superdžet 100 i MRJ (Micubiši Regionalni Džet) trenutno po strani jer oni sami nisu direktni takmičari za najunosniji deo tržišta putničkih aviona. Barem za sada su kapaciteta ispod 100 sedišta i kao takvi manje zanimljivi većini avio prevoznika.
Finansije
Da se vratimo na Bombardije C seriju, AVIC C919 i Irkut MS21. Obratimo pažnju prvo na finansijsku srž ovih programa koja se delimično zanemaruje. Jedan od glavnih problema je što se sva tri programa lansiraju sa jakom državnom pomoći Kanade, Rusije i Kine. Kina i Rusija ne poštuju pravila koja su jako striktna za Erbas i Boing i ne samo da državnim subvencijama favorizuju domaći proizvod nego mu omogućavaju i delimični monopol na domaćem tržištu. Sa druge strane Bambardije je veštim trikom izbegao da bude pravno odgovoran za primanje znatne državane pomoći tako što je za konfiguraciju izabrao raspored od 5 sedišta u redu koji C seriju praktično čini velikim regionalnim avionom a za regionalne avione ne postoje ograničenja svetske trgovinske oragnizacije o količini državnih subvencija. C serija zato plaća cenu konfora putnika jer je širina putničke kabine delimično ograničena u odnosu na klasičnu konfiguraciju od 6 sedišta u redu. Što se same količine državne pomoći Kanade tiče, potrebno je samo podsetiti da je u posednjih šest godina projekat paljen i gašen po potrebi kada je firmi bilo potrebno da moli za pare od države. Prijava za novac iz budžeta za finansiranje ovog i sličnih projekata prilaže se u jesen, pa se tako svake godine od 2004. C serija palila da bi se gasila u januaru, februaru ili bi se brzina prebacivala u ler. Sve do prošle godine kada je firma odlučila da je pravi trenutak došao.
Materijali i procenti uštede
Da li i koliko ovi avioni predstavljaju pretnju po Erbas i Boing videće se, ali evo procene pisca ovih redova. Kineski avion C919 ne nudi neki veliki boljitak koji bi bio nedostižan. Klasična koncepcija, klasične tehnologije i materijali osim motora CFM Leap-X koji nudi 16% manju potrošnju goriva nego današnje generacije motora. Slično važi i za MS21 kod koga udeo kompozitnih materijala dostiže konzervativnih 30% sa motrom Prat i Vitni PW1400 GTF koji bi trebalo da uštedi do 15% goriva. Za sada deluje da C919 i MS21 nisu pretnja Erbasu i Boingu.
Međutim, C serija nudi čak 46% kompozitnih materijala, koji bi trebalo da donesu manju masu, a manja masa uštedu u gorivu, kao i motrom Prat i Vitni PW1500G GTF sa novom tehnologijom reduktora ventilatora. I ako u početku nije izgledao da će C serija biti veliki uspeh, sa narudžbinom od 25. fabruara, firme Republik Airvejz Holdings broj narudžbina se popeo na 90 plus 90 opcija. I dalje se čini da C serija neće biti veliki uspeh ali je sada izvesno da neće biti ni veliki neuspeh. Ono što danas brine Erbas i Boing nisu trenutna deca C serije CS100 i CS300 nego laka mogućnost da Bombardije izbaci produžene varijante od oko 150 sedišta. Tu je zez i zato obe firme moraju da reaguju. Najverovatnije će se to desiti do kraja godine.
Erbas je izgleda mišljenja da C seriji može da parira unapređenom varijantom aviona A320 dok iz Boinga stižu potivrečne vesti. Oni se lome između lansiranja nabildovane verzije 737 i potpuno novog aviona. Ima argumenta i za jedno i drugo. Za objašnjenje razloga bio bi potreban poseban tekst. Treba napomenuti da je Erbasu nešto lakše da montira motore nove generacije zbog većeg rastojanja od zemlje koje je kritično jer su novi motori većeg prečnika. U slučaju da se Boing odluči za bildovanje 737 jedna od opcija bi bilo produžavanje stajnog trapa koje je tehnični složenije i rizičnije.
Emil Milojević, autor dokumentarnog filma o Životi Đuriću poslao mi je prilog koji je njegova televizija napravila povodom prvog Memorijala “Života Đurić”.
Prvi Memorijal PPUK. ŽIVOTA ĐURIĆ koji organizuje Aero-klub “Naša krila” iz Paraćina, održan je 5. juna na sportskom aerodromu u Davidovcu. Nažalost, usled loših vremenskih uslova otkazan je program aeromitinga na kojem je trebalo da učestvuju sportski avioni, padobranci, vojno vazduhoplovstvo i avio-modelari. Memorijal se tako sveo na druženje pilota, Životinih kolega, prijatelja i poštovalaca. Pripadnici 98. avijacijske baze sa aerodroma Lađevci još jednom su odali počast svom poginulom komandantu.
На војним полигонима Пасуљанске ливаде и Чента, 15. и 16. априла одржана је редовна летачка обука припадника 204. и 98. авијацијске базе. Током вежбе пилоти су прошли школску, тактичку и комбиновану обуку, у циљу припреме за предстојеће заједничко увежбавање јединица ВиПВО.
На интервидовском полигону Пасуљанске ливаде, припадници 714. епохе из састава 98. авијацијске базе, извели су тренажно ракетно гађање циљева на земљи из борбено-оклопних хеликоптера Газела. Пилоти Газела су на полигону у два налета, из лебдења и прогресивног лета, дејствовали по метама ракетама типа маљутка, навођеним од стране оператера-стрелца.
Вежба је круна дуготрајне обуке, током које је кадар прошао увежбавање на тренажеру, али и физичку и тактичку обуку, а на полигону су проверили своју оперативну спремност за учествовање у будућим заједничким увежбавањима са осталим јединицама ВиПВО.
На школско-тактичком полигону Чеnта, своје умеће опробали су и пилоти ловачких бомбардера Супергалеб и Орао. Посаде 204. и 98. авијацијске базе су током неколико сати вежбе прошли редовну школску, тактичку и комбиновану обуку у бојевом гађању, ракетирању и бомбардирању циљева на земљи. Циљ обуке била је тренажа сталног кадра поменутих авијацијских база, али и обука младих пилота.
Пре вежбе спроведена је припрема циљева на земљи и обезбеђење полигона како би се спречиле било какве непредвиђене околности, а пиротехничари су обавили безбедносни преглед терена по завршетку бојевог гађања.
Na aerodromu Batajnica, u periodu između 11. i 12 Maja, održan je seminar iz oblasti vazduhoplovnih operacija u skladu sa Nato standardima. Predavanja su održana sastavima 204. i 98. avijacijske baze ViPVO od strane četvoročlanog Nato mobilnog tima.
Seminar je nastavak individualnog programa partnerstva za 2010. godinu za čiju organizaciju je zaduzena Nato komanda vazduhoplovne komponente Izmir. Težišni cilj predavanja je podizanje nivoa interoperabilnosti avijacijskih jedinica ViPVO i njihovo upoznavanje sa Nato standardima
u više segmenata rutinskih i taktičkih operativnih procedura.
Teme pokrivene predavanjem:
- Upoznavanje sa funkcionisanjem Nato komande u Izmiru
- Pregled procedura za helikoptere
- Nato standardi za primenu vazdušne sile
- Naučene lekcije u čuvanju vazdušnog prostora
- Helikopterske operacije, Oprema misije i CSAR
- Operacije za reagovanje u krizama koje ne spadaju pod Član 5. Nato sporazuma
- Upravljanje vazdušnim prostorom
- Letačka obuka i standardi
- Nato logistika
