Posle tri godine postojanja Tango Six Bloga, tri godine vaše omiljene vazduhoplovne on-line lokacije, jedinog mesta na kojem ste do sada mogli da čitate i gledate originalne vesti iz srpske i regionalne avijacije, vreme je da ponovo uradim nešto novo, drugačije i kvalitetnije. Po prvi put u tome neću biti sam.
Danas vam sa zadovoljstvom predstavljam (M)ike (T)ango (S)ix projekat. Desetodnevnu avanturu na koju ću vas povesti 8. novembra i u čemu će mi pomoći Mobilna Telefonija Srbije.
Tango Six i m:ts pružiće vam jedinstvenu priliku da prisustvujete najvećem bliskoistočnom vazduhoplovnom trade show-u koji će ove godine po svojoj veličini u pogledu izlagača i aviona i zvanično zauzeti mesto broj dva, kao druga najveća manifestacija te vrste na svetu. Kao i pre dve godine, imaćete priliku da vidite najmoderniju vazduhoplovnu tehniku, dobijete pristup ispred i iza scene najatraktivnijih dostignuća civilnog i vojnog vazduhoplovstva u zemlji izobilja gde se za cenu ne pita i gde je preterivanje način života.
Uživo, isključivo on-line i ovoga puta kvalitetnije. Baš kao kada sam 2009. godine u sopstvenoj režiji emitovao javljanja koja ste već sutra ujutru mogli da gledate na blogu, ove godine uz pomoć m:ts-a konačno ću moći da se bez ograničenja posvetim jedinoj vrsti novinarstva u koju verujem da ima perspektivu. Na lokaciji, bez recikliranja, uživo i iza scene celog iskustva. Prenos atmosfere na neposredan način uz davanje šireg konteksta. Cilj: zaraza najuzbudljivijom i najatraktivnijom globalnom industrijom naspram koje sve ostale izgledaju dosadno i zastarelo.
Ove godine brže, kvalitetnije, ekskluzivnije i uz podršku kompanije koja deli moje shvatanje upotrebe interneta i društvenih mreža.
Tango Six i m:ts. Mike Tango Six. Polećemo.
Kako ekskluzivno saznajem od izvora bliskih nacionalnoj aviokompaniji, jedini kupac tenderske dokumentacije (po ceni od 10.000 evra) u procesu prodaje Jata je letonski Er Baltik. Danas se u klasičnim medijima moglo pročitati da se proces otkupa tenderske dokumentacije, kao uslov za učešće u procesu nadmetanja, završava sutra. Produžetak tendera za mesec dana, pod izgovorom postojanja zainteresovanih subjekata primljen je u stručnoj javnosti sa velikom dozom neverice jer javna je tajna da namera posrednog i neposrednog menadžmenta nikako ne leži u prodaji Jat-a pre sledećih izbora o čemu sam pisao.
Takođe, ovim se potvrđuje nekoliko spekulacija koje su se mogle čuti predhodnih meseci kao i jedna konkretna informacija koja takođe ilustruje jedinu realnu vrednost ovog tržišta a o kojoj ste takođe mogli čitati na blogu.
Više informacija uskoro.
“Predstavnici aerodroma “Konstantin Veliki” i grada Niša potpisali su ugovor sa italijanskom avio kompanijom “Vind džet” o otvaranju redovne linije Niš-Bolonja.…gradonačelnik Niša Miloš Simonović izjavio je da je grad uložio ove godine u niški aerodrom oko milion evra, a novac koji bude i dalje ulagan u održavanje aerodroma biće usmeravan u otvaranje novih linija.”(26. novembar 2009)
Wind Jet, italianska low cost aviokompanija počela je sa letovima Niš-Bolonja u decembru 2009. godine, mesec dana posle najave niškog gradonačelnika. Nakon što je Jat Airways iz razloga ekonomske nerentabilnosti prekinuo liniju Niš-Cirih (8. oktobar 2009) na LYNI su se od putničkih aviona mogli videti samo Fokeri Montenegro Airlines-a. Gradska uprava (njeni vladajući deo) donela je strategijsku odluku da se dotiranje aviokompanija u vidu zakupljivanja određenog broja sedišta ( 50 sedišta Wind Jet, 40 sedišta Montnegro) nastavi i na taj način stvori ekonomski impuls verbalizovan kao “razvojna šansa za grad Niš i čitav region”.
Strategija je doživela delimični debakl krajem 2010. godine:
“Na sajtu “Vind džeta”, aviokompanije koja je iz Niša trebalo da leti za Bolonju do kraja godine, navodi se da je ugovor kompanije i Grada sporazumno raskinut. Vind Džet je tražio da u novembru bude dva leta manje, a gradska vlast je procenila da bi manji broj putnika u zimskom redu letenja iziskivao i veći iznos subvencija iz gradskog budžeta”, kaže gradski većnik Boban Mihajlović.”
Epilog – gradska kasa ostala je siromašnija nešto više od pet miliona dinara.
Nikola, Konstantin, Morava…
Montenegro je tako ostao jedini komercijalni operater koji opslužuje grad Niš i ako ništa drugo može mu se pripisati vaskrsnuće jedne ne tako česte pojave u avijaciji – layover-a (u šta sam se i sam uverio jedne letenje niške večeri). Nije jasno šta se trenutno dešava sa strategijom utilizacije Konstantina Velikog ali ovakav svršetak priče sigurno diže obrve svima koji veruju u utopiju razvoja aerodroma širom Srbije. Njih je po svemu sudeći dosta, zovu se političari i politizovani ljudi struke.
Povremeno se bude iz svoje intelektualne inercije uslovljeni periodima poznatijim u narodu kao političke kampanje ili jednostavnije rečeno povećan broj laži u jedinici vremena.
Onda je konkretnu priču započela vojska.
Neospornom veštinom, inicijativom i poslovičnom eksploatacijom postojećih kapaciteta Ministarstvo odbrane krenulo je u projekte. Turci su dali sredstva za izgradnju pristanišne zgrade na aerodromu Lađevci dok je SMATSA po drugi put prepoznala interes da vojsci pokloni novi kontrolni toranj i da time kao nacionalni ATC operater ispuni svoju ulogu na najkonstruktivniji mogući način.
Planovi za Batajnicu su slični i njena sudbina je takođe okvirno određena – sekundarni beogradski mešoviti civilno-vojni aerodrom prevashodno namenjen low cost segmentu. Nikoli Tesli ide standardno dobro, neki glasni i komični pojedinci zastupaju da Novi Sad (Čenej) dobije asfalt i ne treba zaboraviti priču o “mreži malih sportskih aerodroma” koji bi trebali da se nekako revitalizuju i dobiju neku funkciju u nekom budućem integrisanom sistemu vazdušnog transporta sa tim nekim, kako kažu, vitalnim delom – generalnom avijacijom. Pričalo se i o Ponikvama, Boru, Subotici…
Gomila gluposti, vređanja inteligencije i najjeftinijeg politčkog prostituisanja. Vojska je jedina u celoj priči uradila nešto konkretno, preraspodelila svoje resurse, dobila nešto za sebe i civilnom sektoru dala na poklon novu infrastrukturu. Problem civilnog sektora sada je možda još veći. Nekada nisu imali gde i šta, sada imaju gde, ali pitane je i dalje – šta?
Nešto
Od svih pomenutih potencijalnih “hub-ova” upravo je Niš prvi hrabro zakoračio i stavio novac na sto, drugim rečima nije raspredao priče već ih je konkretizovao. Rezultat? Treći grad po veličini u Srbiji nije uspeo ni dotiranjem nešto da postigne. Reklamirani efekat na ekonomiju je postignut, doduše na najnegativniji mogući način.
Postoji li dakle realna potreba za svim ovim aerodromima? Javni sektor i javni zastupnici (političari) reći će jednoglasno – naravno! Problem je u tome što je njihova argumentacija prilično prazna. Ako se liši predizbornog populizma može se jednostavno formulisati na ovaj način – imamo aerodrom, sredimo ga malo i sigurno će biti posla.
Samo što posla nema ni na vidiku. Jedini validni lakmus perspektive neke industrije ili strateške infrastrukture počiva na privatnoj inicijativi tj. investiciji. Da poslovni slučaj srpskih regionalnih aerodroma postoji, privatnici, korporacije, fondovi i svakakvi mogući investitori bi se otimali. Na žalost ni jedna od ovih priča ne počiva na privatnoj investiciji, domaćoj niti stranoj. Dobri vetrovi koji su dunuli dolinom Morave iz pravca Turske imaju širi politički kontekst, na sreću ili na žalost ostaje da se vidi.
U zemlji u kojoj Javno preduzeće Aerodrom Beograd odlukom da ne ispuni svoju tržišnu obavezu i isplati dividende na osnovu akcija podrije zdravlje domaće inako slabe berze i u zemlji u kojoj je najveći međunarodni aerodrom daleko od ispunjenja svojih kapaciteta, samo oni nezdrave logike moći će ozbiljnog lica tvrditi da nam trebaju aerodromi. Vaš parlamentarni predstavnik može želeti neke stvari i poništiti celu argumentaciju svojom – “ko lud ne bi ulagao u budućnost?”. On će trošiti zajedničke pare na osnovu svojih procena ne zato što zna šta radi već zato što je siguran. To što ni jedna aviokompanija u regionu ne posluje pozitivno i što većina rapidno propada, što domaći privatni avio-taksi prevoznici lete na ivici bezbednosti i svojih presanjanih kapaciteta, što je nivo visoke korupcije pri raspodeli komercijalnih linija nezapamćen njemu možda nije bitno. Igrom slučaja, to nije bitno ni nekom potencijalnom stranom ili domaćem investitoru koji bi imao želju da se bavi vazdušnim saobraćajem. Dovoljno je da sve stavi na papir, još jednom prokune svetsku ekonomsku krizu i da svoj kapital i živce plasira u nešto realno. Nešto od čega može zaraditi neke pare u nekoj zemlji koja nudi elementarnu pravnu i materijalnu sigurnost.
Sa druge strane, auto-moto sportu u Srbiji ne ide loše.
Nedavni incident u Jagodini prilikom kojeg je letelica Helikopterske jedinice MUP-a nepažnjom izazvala lakše povrede dece koja su se nalazila u publici podigao je prašinu u političkoj sferi dok stručna javnost nije bila pozvana da incident komentariše u tradicionalnim medijima. Direktorat Civilnog Vazduhoplovstva takođe nije reagovao, bar u vidu umirujućeg PR saopštenja. Tu vrstu proaktivne kreativnosti zarad čuvanja imidža domaće avijacije u šizofrenoj i nedovoljno edukovanoj javnosti u pogledu iste teme ni ne oćekujem, ali da je bila idealna prilika ovaj put, jeste.
Imao sam zadovoljstvo da nekoliko puta posetim bazu jedinice na Surčinu, pričam sa pilotima i svojevremno sam uz njihovu pomoć organizovao jednu prilično obimnu promociju u trajanju od nekoliko meseci koja je prošla bez ikakvih problema. Profesionalizam i opremljenost tih ljudi uvek su bili na mnogo ozbiljnijem i organizovanijem nivou od prosečne GA operacije u Srbiji.
Međutim, događaj u Jagodini podsetio me je na sličan incident prilikom završetka Aeromitinga Batajnica 2009. Nakon završetka letačkog programa i odlaska posetilaca prema kapijama, MUP-ov Bell poleteo je na prilično nestandardan način uzimajući u obzir blizinu ljudi na zemlji. Umesto pomeranja helikoptera na drugu lokaciju i bezbednijeg poletanja pričalo se i o prevrnutim kolicima za bebu.
Novi turnus letačkih aktivnosti na Batajnici, posle kraće pauze, počeo je juče popodnevnim i noćnim letenjem. Fokus jučerašnjih operacija bio je na petoro najlmađih pilota ViPVO kojima su ovo prvi radni dani u 204. vazduhoplovnoj brigadi. Oni će ove nedelje imati možda jednu od najzanimjivijih aktivnosti – GRB (Gađanje Raketiranje Bombardovanje) što će im ujedno biti i poslednja faza obuke nakon koje postaju borbeno osposobljeni piloti, spremni na raspoređivanje u borbenu ViPVO formaciju po potrebi.Po dinamici njihove obuke, koja je ispostavilo se bila relativno neprekidna, nakon diplomiranja i javljanja na posao pre nekoliko nedelja, raspoređeni su u 252. školsko-trenažnu avijacijsku eskadrilu ne bi li neometano kompletirali pomenutu poslednju fazu.
GRB razdeo obuke podeljen je na faze uz pomoć kojih će mladi piloti savladati upotrebu ubojnih sredstava na avionu G-4 – topova, raketa i bombi. Prva faza je “fiktivni” GRB koji za cilj ima upoznavanje pilota sa vežbovnim poligonom Čenta kao i procedurama i manevrima koji se vrše prilikom ovakvog profila leta i upotrebe aviona. Manevar prilaza, ciljanja i napada izvodi se u potpunosti sa tim da se ubojna sredstva ne nose. Kada budu uspešno savladali ovu fazu nosiće vežbovne bombe i nakon toga će dejstvovati bojnom municijom.
Pored novajlija dan je rezervisan za letenje i ostalih eskadrila 204. brigade. Na zajedničkoj izvršnoj pripremi su i piloti 101. eskadrile, neki će leteti Utvu radi održavanja trenaže dok je planiran i let dvoseda MiG-21. 890. helikopterska eskadrila planira let nekoliko Gazela u maršruti uz rutinsku aktivnost jedne koja prevozi ljudstvo na poligon Čenta. Slušaju se poslednji meteo podaci kao i aktuelni NOTAM-i. Konstatuje se zadovoljavajuće zdravstveno stanje svih koji su danas u planu letenja i to je poslednji trenutak da neko eventualno prijavi da se ne oseća sposobnim za izvršenje planiranih zadataka. Satovi se sinhronizuju, usvaja se “merodavno” vreme i odlazi se pravcem stajanke.
Posle dužeg vremena na stajanci je parkirano više Četvorki nego što je uobičajeno, u današnjoj smeni leti muški deo nekadašnje 132. klase Vojne akademije sa instruktorima u zadnjoj kabini. Pored njihova tri aviona leteće još jedna Četvorka sa iskusnijim pilotima. Pre sedanja u kabinu, svaki instruktor još jednom propituje đaka o procedurama i pravi se poslednji dogovor o rasporedima pažnje, aktivnostima i ulozi svakog aviona u grupi. Fiktivne operacije će, kao što je i dogovoreno, imati za cilj upoznavanje pilota sa neposrednim okruženjem poligona i instruktor ponavlja da nema potrebe za oštrim zaokretima i agresivnom jurenju parametara za bezbedno dejstvo. Ide se polako.
Devojke lete u sutrašnjoj smeni dok će ostatak 252. eskadrile leteti noć. Aktivnosti se nastavljaju i sledeće nedelje, prva Lasta za ViPVO je sastavljena u hangaru i izgleda kao što sam juče opisao, Međunarodni aeromiting Batajnica 2012 je zvanično i realnost.
Međunarodni aeromiting Batajnica 2012 dobio je juče i zvanično svoj datum odrzavanja.
Aeromiting posvećen stogodišnjici srpskog vojnog vazduhoplovstva održaće se 1. i 2. septembra dok će dolasci gostiju biti 31. avgusta. Oba letačka dana 1. i 2. septembra biće identična sa tim da će samo drugi dan biti otvoren za javnost dok će se dan ranije aeromitingu prisustvovati samo uz poziv.
Lista gostiju još se kompletira, ali će sigurno biti duža nego ona pre dve godine. U opciji, na koju se još ceka odgovor, su Kinezi ali i Amerikanci koji se očekuju sa četiri aviona F-16 i Stratotankerom KC-135. Vise informacija uskoro.
Kao što sam javio na Tango Six Facebook Fan Page-u 14. oktobra, prva operativna Lasta dopremljena je na Batajnicu. Zvanična premijera i primopredaja trebala bi da se dogodi uskoro i stručna javnost će tada prvi put imati priliku da vidi standardnu šemu bojenja našeg najnovijeg vojnog trejnera.
Varijacije na temu planirane šeme bojenja bile su objavljivane ranije u nekoliko varijanti i interpretacija i konačna je vrlo blizu izgleda ovog prikaza preuzetog sa MyCity Military foruma. Linija nakon koje počinje plava boja nešto je niža nego na ovoj slici i plavi deo na vertikalcu se neće nalaziti na ViPVO primercima.
Eurocontrol je pre neki dan izdao publikaciju pod nazivom “Military statistics 2011″ kojom je napravio brojčani presek evropskih vojnih, policijskih i vladinih letelica. Ovaj cenzus Civilno-vojnog koordinacionog tela obuhvata izvršene letove i tipove aviona koji su se pojavljivali iznad evropskog kontinenta u predhodnoj godini dok su ORBAT-ovi nekih zemalja zasnovani na starijim podacima kao što se može videti na primeru Srbije gde su uvrštene letelice kao što su Dornije ili Jak.
Zanimljivo je da Amerika ima više borbenih letelica od cele Evrope zajedno, 3.630 naspram 3.167 i da Srbija i dalje ima preko 100 borbenih aviona. Bar na papiru.
Moj nešto emotivniji doživljaj aviona An-26 u novom Arsenalu deo je naslovnog teksta posvećenog ovom avionu. Inspirisan jednim od predhodnih postova.
Tango Six na Facebook-u
Autorska prava zadržana
Blog under the Creative Commons Attribution 3.0 License
